SYSTEMY TRANZYTOWE
W MIĘDZYNARODOWYM TRANSPORCIE DROGOWYM ŁADUNKÓW
Literatura transportowa nie podaje zbyt wiele interpretacji
podstawowych pojęć i zagadnień dotyczących tranzytu. Spowodowane jest to
chyba tym, iż sam transport i przewozy są tak powszechne i znane, a autorom
wydaje się zbędne tłumaczenie znaczeń oczywistych.
W definicji szeroko rozumianego tranzytu, przedstawionej
przez Ignacego Tarskiego, reprezentującej transportowe ujęcie pojęcia,
rozumieć możemy dokonywanie przewozów ładunków na obszarze nie mieszczącym
zarówno ani początku, ani na końcu punktu transportowego. „Przez
tranzyt międzynarodowy należy rozumieć przewóz ładunków lub pasażerów z
jednego kraju do drugiego przez obszar kraju trzeciego”
Kodeks celny reguluje zasady i tryb przywozu towarów na
polski obszar celny oraz wywozu towarów z polskiego obszaru celnego, związane
z tym prawa i obowiązki osób oraz uprawnienia i obowiązki organów celnych.
Określa ona również samą interpretację tranzytu i związanych z nim
procedur.
Procedura tranzytu określona jest tu dynamicznie i
interpretowana jako przemieszczanie z jednego do drugiego miejsca znajdującego
się na polskim obszarze celnym. Przemieszczanie to różni się zdecydowanie od
powszechnie i tak trwale zakodowanego w pojęciu „tranzyt” procesu
związanego z ruchem międzynarodowym, a tym samym następującego tu
przekroczenia granicy.
Tak więc procedura tranzytu w ujęciu kodeksu celnego
rozszerza dotychczasowe ramy i punkt widzenia procesu związanego z
przemieszczaniem towarów dodatkowo pomiędzy miejscami znajdującymi się właśnie
na polskim obszarze celnym, mianowicie:
- towarów niekrajowych, nie podlegających w tym czasie
należnościom przywozowym i środkom polityki handlowej, jeśli
przemieszczanie towarów ma się zakończyć- poza polskim obszarem celnym,
- towarów niekrajowych, jeśli przemieszczanie towarów ma
się zakończyć- na polskim obszarze celnym,
- towarów krajowych w przypadkach określonych w
przepisach szczególnych.
W terminologii transportowej pod pojęciem towaru rozumieć
możemy ładunek do przewozu, natomiast według prawa celnego ładunek to:
- towary krajowe, do których zaliczamy:
- towary całkowicie uzyskane lub wyprodukowane na polskim
obszarze celnym, bez udziału towarów przywiezionych spoza polskiego obszaru
celnego,
- towary przywiezione spoza polskiego obszaru celnego i
dopuszczone do obrotu,
- towary uzyskane lub wyprodukowane na polskim obszarze
celnym z towarów przywiezionych lub przywiezionych wyprodukowanych w Polsce,
- towary krajowe tracą swój status celny z chwilą
opuszczenia polskiego obszaru celnego,
- towary niekrajowe – inne niż krajowe.
Towary krajowe mogą być objęte procedurą tranzytu nie dłużej
niż 14 dni, niezależnie od tego, ile razy towar był objęty tą procedurą,
chyba że umowy międzynarodowe stanowią inaczej.
Przemieszczanie ładunków, czy też towarów odbywa się w
szczególności z zastosowaniem:
- dokumentów określonych przepisami prawa celnego,
- karnetu TIR, jeżeli:
- rozpoczęło się lub ma się zakończyć- poza polskim
obszarem celnym, lub
- dotyczy przesyłek towarów, które mają zostać- wyładowane
na polskim obszarze celnym i które są przewożone wraz z towarami
przeznaczonymi do wyładowania poza polskim obszarem celnym,
- karnetu ATA używanego jako dokument tranzytowy (Konwencja
celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów).
W przypadku wprowadzenia na polski obszar celny towarów,
powstałe z mocy prawa zobowiązanie do uiszczenia należności celnych odnoszące
się do towarów, organ celny może z urzędu, w szczególnie uzasadnionych
wypadkach, uwzględniając interes osoby zobowiązanej, objąć towar procedurą
tranzytu w przypadkach:
- przywozowych (dług celny w przywozie) lub
- należności celnych wywozowych (dług celny w wywozie).
Procedura tranzytu zostaje zakończona, gdy towary i
odpowiednie dokumenty zostaną przedstawione w urzędzie celnym przeznaczenia,
zgodnie z przepisami tej procedury.
Główny zobowiązany to osoba, która sama lub za pośrednictwem
upoważnionego przedstawiciela, przez zgłoszenie celne, wyraziła wolę
wykonania obowiązków przewidzianych procedurą tranzytu.
Główny zobowiązany powinien złożyć zabezpieczenie w
celu zagwarantowania pokrycia kwoty wynikającej z długu celnego i innych należności
mogących powstać w związku z przywozem lub wywozem towaru jednak organ celny
może odstąpić od pobrania zabezpieczenia w przypadkach:
- przewozów morskich, rzecznych i powietrznych,
- przesyłania towarów rurociągami i innymi stałymi
liniami przesyłowymi,
- przewozów dokonywanych przez przedsiębiorstwa kolejowe.
Organ celny może odmówić udzielenia zwolnienia od złożenia
zabezpieczenia, jeżeli procedurą tranzytu objęte są towary, których całkowita
wartość przekracza określoną kwotę lub przywóz związany jest ze zwiększonym
ryzykiem, przy uwzględnieniu wysokości należności celnych przywozowych i
innych obciążeń, którym towary te mogą podlegać.
Osobą uprawnioną do korzystania z procedury tranzytu jest główny
zobowiązany, który powinien:
- przedstawić- w wyznaczonym terminie nie przekraczającym
14 dni (licząc od dnia pierwszego objęcia towaru procedurą tranzytu) i we
wskazanym przez organ celny urzędzie celnym towary w nie naruszonym stanie i
z zachowaniem środków zastosowanych przez organ celny w celu zapewnienia tożsamości
towaru,
- przestrzegać- przepisów procedury tranzytu.
W Polsce, podobnie jak w większości krajów europejskich, wśród
systemów tranzytowych najbardziej upowszechnione są procedura tranzytowa TIR i
wspólna procedura tranzytowa (WPT).
Dynamika przemian życia gospodarczego powodująca przemiany
całego systemu prawnego wprowadziły wręcz konieczność rewolucyjnych zmiany
w ustawodawstwie celnym. Przykładem na to może być wprowadzenie SAD czy też
Kodeksu Celnego. To właśnie po SAD Konwencja o wspólnej procedurze
tranzytowej była kolejnym krokiem zmierzającym do ujednolicania celnych
przepisów prawnych do obowiązujących w Unii Europejskiej.
Konwencja WPT obowiązuje nie naruszając:
- żadnych innych umów międzynarodowych dotyczących
procedury tranzytowej, jednakże z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń
stosowania takich umów do przewozów towarów między dwoma miejscami położonymi
we Wspólnocie, jak również z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń
dotyczących wystawiania dokumentów potwierdzających wspólnotowy status
towarów.
- przewozów towarów objętych procedurą odprawy
czasowej,
- porozumień o ruchu granicznym.
Konwencja WPT wprowadza usystematyzowanie terminologii, gdzie
określenia oznaczają:
- "procedura tranzytowa": procedurę, w której
towary przewożone są pod dozorem właściwych władz z urzędu celnego
jednej Umawiającej się Strony do innego urzędu celnego tej samej lub
innej Umawiającej się Strony, przy czym przekraczana jest przynajmniej
jedna granica;
- "kraj": każdy kraj EFTA, każde państwo członkowskie
Wspólnoty i każde inne państwo, które przystąpiło do niniejszej
konwencji;
- "kraj trzeci": każde państwo, które nie jest
stroną konwencji.
Konwencja WPT ustanawia przepisy dotyczące przewozu towarów
między Wspólnotą a krajami EFTA, jak również między poszczególnymi
krajami EFTA. W tym celu wprowadzono wspólną procedurę tranzytową, w ramach
której towary bez względu na ich rodzaj i pochodzenie, mogą być w danym
wypadku również przeładowywane, wysyłane dalej lub składowane, a przewozy
towarów wewnątrz Wspólnoty traktowane są jako dokonywane we wspólnotowej
procedurze tranzytowej bez jej naruszania.
W zależności od jej stosowania wspólna procedura
tranzytowa określana jest jako:
Procedura T1 - stosowana do wszystkich towarów
pochodzących z krajów EFTA czyli z poza krajów Unii Europejskiej
Procedura T2 - dotyczy towarów pochodzących z krajów
Unii Europejskiej
Procedura T2 może być stosowana przy spełnieniu następujących
przesłanek:
a) w krajach Unii Europejskiej wyłącznie, jeżeli
dotyczy towarów wspólnotowych.
Pod określeniem „towary wspólnotowe” rozumieć
należy:
- towary, które zostały całkowicie uzyskane lub wytworzone
na obszarze celnym Wspólnoty bez udziału towarów pochodzących z krajów
trzecich lub obszarów, które nie należą do obszaru celnego Wspólnoty,
- towary pochodzące z kraju lub obszaru, który nie należy
do obszaru celnego Wspólnoty, znajdujące się w wolnym obrocie w jednym z państw
członkowskich,
- towary, które zostały uzyskane lub wytworzone na obszarze
celnym Wspólnoty albo wyłącznie z towarów wymienionych po drugim myślniku,
albo z towarów wymienionych po pierwszym i drugim myślniku.
Nie naruszając postanowień niniejszej konwencji lub innych
umów zawartych ze Wspólnotą, towary, które wprawdzie spełniają przesłanki
wymienione po trzech powyższych myślnikach, ale po ich wywozie z obszaru
celnego Wspólnoty wprowadzane są z powrotem na ten obszar, nie są traktowane
jako towary wspólnotowe;
b) w kraju EFTA – z kraju z poza Unii Europejskiej
tylko wówczas, gdy towary przybyły do tego kraju w procedurze T2 wysyłane są
dalej jednak przy spełnieniu szczególnych przesłanek, a mianowicie:
- towary, które zostały przywiezione do kraju EFTA w
procedurze T2 i w danym wypadku mają być wysłane dalej w tej procedurze,
muszą pozostawać w tym kraju pod stałym dozorem celnym w celu zapewnienia
ich tożsamości i nie zmienionego stanu.
- jeżeli takie towary wysyłane są dalej z kraju EFTA, w
którym były objęte inną procedurą celną niż procedura tranzytowa lub
procedura składu celnego, procedura T2 nie może zostać zastosowana. Nie dotyczy to jednakże towarów, które przywiezione są
czasowo w celu wystawienia na targach lub innych podobnych imprezach
publicznych i zostały poddane tylko takim czynnościom, które były niezbędne
do utrzymania ich w nie zmienionym stanie lub polegały na podziale przesyłki.
- jeżeli towary po ich składowaniu w procedurze składu
celnego wysyłane są dalej z kraju EFTA, procedura T2 może być
zastosowana tylko przy spełnieniu następujących przesłanek:
- okres składowania nie mógł przekroczyć pięciu
lat; dla towarów z działów od 1 do 24 nomenklatury towarowej taryfy
celnej (Międzynarodowa konwencja w sprawie zharmonizowanego systemu
oznaczania i kodowania towarów z dnia 14 czerwca 1983 r.); okres ten
jest jednak ograniczony do sześciu miesięcy;
- towary musiały być składowane oddzielnie i mogły
być poddane tylko takim czynnościom, które były niezbędne do
utrzymania ich w nie zmienionym stanie lub polegały na podziale
przesyłki i nie zostały przy tym zamienione opakowania;
- czynności te były dokonywane pod dozorem celnym.
- wszystkie dokumenty tranzytowe T2 i wszystkie dokumenty
potwierdzające wspólnotowy status towarów, wystawiane przez właściwy
urząd kraju EFTA, muszą zawierać odniesienie do odpowiednich dokumentów
tranzytowych T2 lub dokumentów potwierdzających wspólnotowy status towarów,
na podstawie których towary przybyły do danego kraju EFTA, oraz zostać
opatrzone wszelkimi adnotacjami szczególnymi, które były zawarte w
tamtych dokumentach.
Określone w niniejszej konwencji szczególne przesłanki,
jakie muszą zostać spełnione dla objęcia towarów procedurą T2, dotyczą
także wystawiania dokumentów potwierdzających wspólnotowy status towarów;
towary, dla których został wystawiony taki dokument, będą traktowane w ten
sam sposób, jak towary przewożone w procedurze T2, przy czym jednakże
dokument potwierdzający wspólnotowy status towarów nie musi towarzyszyć
towarom.
Jeżeli między Umawiającymi się Stronami a krajem trzecim
brak jest umowy, na mocy której towary przewożone między Umawiającymi się
Stronami mogą być przewożone w procedurze T1 lub T2 przez ten kraj trzeci,
taka procedura może być zastosowana do przewozu towarów przez ten kraj trzeci
tylko wówczas, gdy przewóz ten dokonywany jest z zastosowaniem jednego
dokumentu przewozowego, wystawionego na obszarze Umawiającej się Strony; działanie
tej procedury jest zawieszone na obszarze kraju trzeciego.
Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej rozróżnia urzędy
występujące w procedurze WPT:
- "urząd wyjścia": urząd właściwych władz,
w którym zaczyna się procedura tranzytowa;
- "urząd celny tranzytowy":
- urząd celny wwozu na obszarze innej Umawiającej się
Strony niż ta, z której obszaru nastąpiło wyjście towarów;
- urząd celny wywozu Umawiającej się Strony, jeżeli
przesyłka w trakcie procedury tranzytowej opuszcza obszar celny tej
Umawiającej się Strony przez granicę między Umawiającą się Stroną
a krajem trzecim;
- ”urząd przeznaczenia": urząd właściwych władz,
któremu należy przedstawić towary przewożone w procedurze tranzytowej w
celu jej zakończenia;
- "urząd składania gwarancji": urząd właściwych
władz, w którym składa się gwarancję generalną lub ryczałtową;
Przy przewozach towarów z zastosowaniem dokumentów
tranzytowych T1 lub T2, zwłaszcza przy podziale, przeładunku lub zestawianiu
przesyłek, towary nie mogą być doładowywane, wyładowywane lub zamieniane.
Organ celny może udzielić pozwolenia na stosowanie
procedury uproszczonej (upraszczanie czynności niezbędnych do objęcia towarów
procedurą celną) osobom, które spełniają następujące warunki:
- są osobami krajowymi,
- dokonują systematycznie przywozu lub wywozu towarów od co
najmniej 1 roku,
- są podatnikami podatku od towarów i usług,
- są podmiotami, których działalnością kierują osoby,
które nie zostały skazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwo przeciwko
dokumentom, mieniu, przestępstwo gospodarcze lub przestępstwo skarbowe,
- nie zalegają z cłem, podatkami stanowiącymi dochód budżetu
państwa oraz składkami na ubezpieczenie społeczne, a także nie jest wobec
nich prowadzone postępowanie egzekucyjne, upadłościowe, likwidacyjne lub układowe,
- złożą w wymaganej formie generalne zabezpieczenie należności
celnych przywozowych lub celnych wywozowych, w związku ze stosowaniem
procedury celnej, w wysokości odpowiadającej zakresowi przewidywanej działalności,
- nie zostało im cofnięte pozwolenie na stosowanie
procedury uproszczonej, ze względu na naruszenie przez nich przepisów prawa,
w okresie ostatnich 5 lat,
- przedłożą pozytywną opinię o sytuacji finansowej,
wydaną przez bank prowadzący rachunek rozliczeniowy.
Przy realizacji przewozu z zastosowaniem wspólnej procedury
tranzytowej stosuje się dokumenty:
- SAD,
- SAD-BIS,
- List towarowy dołączony do SAD.
Konwencja o uproszczeniu formalności w obrocie towarowym
(SAD) wprowadziła jednolity dokument administracyjny, który ma zastosowanie
bez względu na rodzaj i pochodzenie towarów, do wszystkich procedur wywozowych
i przywozowych, jak również do wspólnej procedury tranzytowej w obrocie
towarowym.
Konwencja WPT nakłada obowiązki na głównego zobowiązanego:
- przedstawić towary w nie zmienionym stanie oraz notę
tranzytową T1 urzędowi przeznaczenia w wyznaczonym terminie i z
zachowaniem środków podjętych przez właściwe władze w celu zapewnienia
tożsamości towarów,
- przestrzegać przepisy o wspólnej procedurze
tranzytowej,
- uiścić cła oraz inne opłaty, jeżeli takie będą
należne na skutek naruszeń przepisów lub nieprawidłowości, mających
miejsce w toku wspólnej procedury tranzytowej lub w związku z tą procedurą.
Niezależnie od tych obowiązków główny zobowiązany,
przewoźnik lub odbiorca towarów, który przyjmuje towary i wie, że podlegają
one wspólnej procedurze tranzytowej, jest także obowiązany przedstawić je w
nie zmienionym stanie urzędowi przeznaczenia w wyznaczonym terminie i z
zachowaniem środków podjętych przez właściwe władze w celu zapewnienia tożsamości
towarów.
Wspólna procedura tranzytowa ma za zadanie zapewnienie tożsamości
towarów dokonywane jest z zasady przez nałożenie zamknięć, które następuje:
- przez nałożenie zamknięć na przestrzeń ładunkową, jeżeli
środek transportu został już dopuszczony na podstawie innych przepisów lub
uznany przez urząd wyjścia jako odpowiedni do nałożenia takich zamknięć;
- w pozostałych wypadkach przez nałożenie zamknięć na
opakowanie.
Urząd wyjścia może jednak odstąpić od nałożenia zamknięć,
jeżeli tożsamość towarów może być stwierdzona przez ich opis w zgłoszeniu
T1, T2 lub w załączonych dokumentach, z uwzględnieniem ewentualnych innych środków
służących zapewnieniu tożsamości.
Korzystanie z dobrodziejstw wspólnej procedury tranzytowej
wymaga uzyskania i złożenia w urzędzie celnym wyjścia gwarancji pojedynczych
lub generalnych składanych przez głównych zobowiązanych. Prezes Głównego
Urzędu Ceł upoważnił do wystawiania gwarancji wyłącznie banki i zakłady
ubezpieczeń, których wykaz przedstawia Komunikat Nr40 Prezesa GUC.
Rodzaje gwarancji:
- gwarancja w formie gotówkowej - przyjmowane są na jedną
operację tranzytową,
- gwarancja pojedyncza,
- gwarancja ryczałtowa,
- gwarancja generalna.
Głównym celem postawionym przed wspólną procedurą
tranzytową jest maksymalne uproszczenie formalności dla:
- upoważnionego nadawcy,
- upoważnionego odbiorcy,
oszczędzające czas i przynoszące niewątpliwie z tym związane
korzyści.
Urząd celny upoważnia tylko osoby:
- które regularnie wysyłają towary,
- których ewidencje umożliwiają właściwym władzom
kontrolę ruchu towarów,
- które złożyły gwarancję generalną, jeżeli
stosownie do przepisów dotyczących procedury T1 lub T2 wymagane jest
zabezpieczenie,
- które nie popełniły poważnego lub ponownego
naruszenia przepisów celnych lub podatkowych.
Konwencja o wspólnej procedurze tranzytu określa jeszcze
tylko niezbędne formalności w:
- urzędzie wyjścia,
- urzędzie przeznaczenia,
oraz obowiązki upoważnionego nadawcy i odbiorcy.
Obowiązki nadawcy:
- przestrzegać przepisów niniejszego działu i warunków
określonych w pozwoleniu,
- zapewnić bezpieczne przechowywanie specjalnego stempla
oraz formularzy opatrzonych odciskiem pieczęci urzędu wyjścia lub odciskiem
specjalnego stempla.
W wypadku nadużyć przy stosowaniu formularzy opatrzonych
uprzednio pieczęcią urzędu wyjścia lub specjalnym stemplem upoważniony
nadawca - niezależnie od tego, kto popełnił nadużycie i bez uszczerbku dla
postępowania karnego - odpowiada za uiszczenie ceł i innych opłat należnych
w danym kraju za towary przewożone na podstawie tych formularzy, o ile nie
udowodni właściwym władzom, które udzieliły mu pozwolenia, że przedsięwziął
środki ich przechowywania.
Obowiązki odbiorcy wobec przesyłek, które nadeszły do
jego zakładu lub miejsc określonych bliżej w pozwoleniu:
- niezwłocznie powiadomić urząd przeznaczenia, zgodnie z
zasadami określonymi w pozwoleniu, o ewentualnych nadwyżkach, brakach,
zamianach i innych nieprawidłowościach, takich jak naruszone zamknięcia;
- niezwłocznie przesłać urzędowi przeznaczenia
egzemplarze dokumentu T1 lub T2, które towarzyszyły przesyłce, informując
jednocześnie o dacie jej przybycia i stanie nałożonych zamknięć.
Właściwe władze przeprowadzają u upoważnionych nadawców
i upoważnionych odbiorców już tylko kontrole.
Wypracowanie wspólnego i jednolitego systemu ustawodawstwa
celnego, systematycznie i skrupulatnie realizowanego, zakładanego już
wprawdzie przez Traktat Rzymski, było procesem długotrwałym i realizowanym
stopniowo. Uwieńczony on został niezaprzeczalnym sukcesem poprzez wprowadzenie
Kodeksu Celnego Unii Europejskiej.
Przy przewozach drogowych, istotne znaczenie mają konwencje
celne, z których na szczególną uwagę zasługuje konwencja dotycząca międzynarodowego
przewozu towarów z zastosowaniem tzw. karnetów TIR z dnia 14.11.1975 r. (Dz.
U. nr 22- załącznik, poz. 96 z dnia 16 kwietnia 1962 r.; Dz. U. z 1984 r. nr
17, poz. 76).
Konwencję TIR stosuje się do przewozu towarów bez przeładunku
przez jedną lub kilka granic, od wyjściowego urzędu celnego jednej umawiającej
się strony do docelowego urzędu celnego innej umawiającej się strony lub tej
samej umawiającej się strony, w pojazdach drogowych, zespołach pojazdów lub
w kontenerach, jeżeli jakaś część przewozu między rozpoczęciem i zakończeniem
operacji TIR jest wykonywana przez transport drogowy.
Możliwe jest również wykonanie przewozu pod osłoną
karnetu TIR zaczynającego się i kończącego się w tym samym państwie jeżeli
trasa przebiegać będzie przez terytorium obcego państwa.
Konwencja TIR zwalnia ładunek od odprawy celnej w punktach
granicznych pod następującymi warunkami:
- przejazd musi się odbywać- tylko określoną lub
zaakceptowaną przez władze celne trasą;
- pojazd musi posiadać- świadectwo zdolności technicznej
dopuszczające do międzynarodowego przewozu drogowego pod zamknięciem
celnym;
- władze celne kraju wysyłki muszą zaopatrzyć- skrzynię
ładowną samochodu w plomby celne, które są sprawdzane przez władze celne
na granicy;
- zaplombowany ładunek traktowany jest jako tzw. przesyłka
celna, tj. nie może wejść- do obrotu w kraju, do którego nie jest
przeznaczony.
Międzynarodowy przewóz drogowy pod osłoną konwencji TIR i
pod zamknięciem celnym w pojazdach drogowych, w zespołach pojazdów lub
kontenerach nie powinien podlegać kontroli celnej w przejściowych urzędach
celnych, jednak w celu uniknięcia nadużyć władze celne przypadkach
podejrzenia o nieprawidłowości, mogą przeprowadzać w danych urzędach
kontrole towarów.
Każdy kraj będący umawiająca się strona może, z zastrzeżeniem
określonych przez siebie warunków i gwarancji, upoważnić stowarzyszenia do
wydawania karnetów TIR bezpośrednio lub za pośrednictwem odpowiednich
stowarzyszeń oraz do występowania w charakterze poręczycieli. Władze celne w
danym kraju mogą uznać nawet kilka stowarzyszeń poręczających, z których
każde ponosić będzie odpowiedzialność z tytułu wykonywanych przewozów pod
osłoną karnetu TIR.
W naszym kraju Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników
Drogowych w Polsce (ZMPD) uznane zostało za stowarzyszenie, którego gwarancja
obejmuje również odpowiedzialność, jaka może powstać w państwie w związku
z użyciem karnetów TIR wydanych przez zagraniczne stowarzyszenia, będące członkami
międzynarodowej organizacji IRU, do której należy. Władze celne ustanowiły
równowartość 50 tys. USD od stowarzyszenia poręczającego jako maksymalną
wysokość kwoty od jednego karnetu TIR.
ZMPD zostało również zobowiązane do zapłacenia kwot wraz
z odsetkami na zasadzie odpowiedzialności wspólnej i solidarnej z osobami, od
których należne są te kwoty. Odpowiedzialność ZMPD poręczającego w
stosunku do władz państwa, w którym się znajduje wyjściowy urząd celny,
rozpoczyna się od chwili, gdy karnet TIR został przyjęty przez urząd celny.
W następnych państwach, przez które prowadzi trasa przewozu towarów zgodnie
z procedurą TIR, odpowiedzialność ta rozpoczyna się od chwili wwozu towarów
bądź - w razie zawieszenia operacji TIR - od chwili gdy karnet TIR został
przyjęty przez urząd celny, w którym operacja TIR zostaje wznowiona.
Odpowiedzialność ZMPD obejmuje ponadto towary, które nie
zostały wyszczególnione w karnecie, a znajdują się pod zamknięciem celnym.
W razie wymagalności kwot naliczonych, właściwe władze powinny przed
skierowaniem roszczenia do ZMPD zażądać ich zapłaty od osób, od których
kwoty bezpośrednio się należą.
Stowarzyszenie poręczające ustala okres ważności karnetu
TIR, określając ostatni dzień ważności, po którym karnet nie będzie mógł
być przedstawiony wyjściowemu urzędowi celnemu w celu jego przyjęcia. ZMPD w
Polsce ustaliło ważność karnetów dla:
- - Karnet TIR 14 – voletowy – 45 dni ważności,
- - Karnet TIR 4 – voletowy – 14 dni ważności,
od daty jego odbioru.
ZMPD przewiduje w najbliższym czasie możliwość wydłużenia
terminu ważności karnetów nawet do 90 dni.
Na uwagę zasługuje fakt, iż karnet TIR przyjęty przez wyjściowy
urząd celny nawet w ostatnim dniu swojej ważności, zachowuje nadal swą ważność
aż do chwili zakończenia całej operacji TIR w docelowym urzędzie celnym.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w
Polsce posiada wyłączność na wydawanie karnetów TIR. Uzyskanie zgody ZMPD
na przystąpienie do systemu TIR nie musi wiązać się z jednoczesnym członkostwem
w tym stowarzyszeniu.
Przed przewoźnikiem przystępującym do systemu TIR stawia
się dość wysokie wymagania, co spowodowane jest tak dużą odpowiedzialnością
stowarzyszenia poręczającego, mianowicie:
- podstawę prawną wykonywanej działalności
- zaświadczenie o nadaniu numeru statystycznego - regon,
- złożyć- gwarancję ustalaną przez, macierzyste
zrzeszenie przed wydaniem
karnetu TIR,
- kopie posiadanych koncesji,
- wycena majątku firmy (nieruchomości),
- obroty za poprzedni kwartał i dochody za ostatni rok
(Urząd Skarbowy),
- opinię banku prowadzącego rachunek firmy.
ZMPD w Polsce określiło gwarancję dla przewoźnika w
wysokości równowartości 50 tys. USD, które to przewoźnik może przedstawić
w formie:
- gwarancji bankowej,
- kaucji,
- polisy ubezpieczeniowej,
- depozytu gotówkowego.
Przy przewozach towarów o podwyższonym ryzyku, gdzie
wymagany jest karnet HVG, przewoźnik musi dodatkowo podwyższyć posiadaną
gwarancję o kolejne 50tys. USD do kwoty 100 tys. USD.
Poza bezpośrednimi warunkami stawianymi danej firmie musi
posiadać ona pojazd lub kontener, które spełniają warunki techniczne
dopuszczające do międzynarodowych przewozów drogowych pod zamknięciem
celnym.
Za nadające się do międzynarodowego przewozu towarów pod
zamknięciem celnym można uznać tylko takie pojazdy, których pomieszczenie
przeznaczone na ładunek jest zbudowane i urządzone w taki sposób aby:
- żaden towar nie mógł być- wyjęty z zamkniętej części
pojazdu lub do niej włożony bez pozostawienia widocznych śladów włamania
lub bez zerwania zamknięcia celnego;
- zamknięcie celne mogło być- nałożone w sposób
prosty i skuteczny;
- nie zawierały żadnej ukrytej przestrzeni, w której można
by ukryć- towary;
- wszystkie miejsca mogące pomieścić- towary były łatwo
dostępne dla kontroli celnej.
Regulamin dotyczący warunków technicznych pojazdów
drogowych, które mogą być dopuszczone do międzynarodowych przewozów
drogowych pod zamknięciem celnym określa również:
- materiał, wytrzymałość i wykonanie opończy,
- systemu zamknięć
- oczka i linki mocujące opończę,
- naprawę opończy,
- konstrukcję pomieszczenia przeznaczonego na ładunek.
Konwencja TIR zawiera również załącznik dotyczący
uznania kontenera, w którym szczegółowo przedstawia postanowienia dotyczące:
- konstrukcji kontenera ,
- kontenerów składanych lub rozbieranych,
- kontenerów krytych opończą.
Wyróżnia się dwie procedury uznania kontenera za nadające
się do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym:
- w procesie produkcji - według typu konstrukcji,
- po zakończeniu procesu produkcji - w jakimkolwiek
okresie po zakończeniu procesu produkcji, indywidualnie lub w określonej
partii kontenerów tego samego typu.
Podczas wykonywania przez pojazd lub przez zespół pojazdów
drogowych operacji TIR powinna zostać umieszczona z przodu pojazdu prostokątna
tablica z napisem "TIR" o cechach charakterystycznych wymienionych w
załączniku 5 do niniejszej konwencji, i taka sama tablica z tyłu pojazdu lub
zespołu pojazdów drogowych. Tablice te powinny być umieszczone w taki sposób,
aby były wyraźnie widoczne i aby można było je zdejmować.
Na podstawie karnetu TIR odprawa celna dokonywana jest tylko
dwa razy: u nadawcy oraz w kraju przeznaczenia (albo na granicy, albo u
ostatecznego odbiorcy). Omawiany karnet upoważnia tylko do jednej określonej
jazdy.
Z faktu posługiwania się karnetem TIR wynika, że jego
posiadacz jest odpowiedzialny za zgłoszenie towarów do odprawy władzom celnym
docelowym jak również za uiszczenie wszelkich należności , opłat i kar związanych
z ładunkiem w przypadku, gdy karnet TIR nie został prawidłowo zwolniony.
Zmiany Konwencji TIR, które weszły w życie 17 lutego 1999
r., wprowadziły nowe, wyższe i ściśle określone gwarancje w stosunku do ONZ
i wszystkich organów państwowych między innymi do Głównego Urzędu Ceł.
W Genewie został powołany specjalny organ przy Europejskiej
Komisji Gospodarczej ONZ - TIREXB do nadzorowania realizacji konwencji TIR gdzie
wszystkie umowy zawierane przez zrzeszenia ZMPD z GUC muszą być natychmiast
przedstawiane i składane. Organ TIREXB podlega Komitetowi Administracyjnemu
Konwencji TIR i ma on na celu rozwiązywanie wszelkich spraw związanych z
prawidłowym funkcjonowaniem konwencji TIR.
Wprowadzony zostaje obowiązkowy system elektronicznej
kontroli całej gospodarki karnetami od ich wydania aż do zwolnienia.
Zmiany te dotyczą głównie stowarzyszeń gwarantujących i
wydających karnety przewoźnikom, lecz nowa konwencja TIR wprowadza też zmiany
dotyczące bezpośrednio przewoźników.
Przyjęcie przewoźnika do systemu TIR i dalsze korzystanie
przez niego z karnetów jest uzależnione od dopuszczenia go przez Główny Urząd
Ceł. Każdy przewoźnik może ubiegać się i uzyskać certyfikat dopuszczenia
do systemu TIR. Lista dopuszczonych przewoźników musi być systematycznie i na
bieżąco aktualizowana i przekazywana do organu ONZ TIREXB przez Zrzeszenie (ZMPD
w Polsce).
Warunkiem uzyskania certyfikatu jest spełnienie wszystkich
wymagań stawianych przewoźnikom w nowej konwencji TIR. Przewoźnicy, którzy
wcześniej byli członkami Systemu TIR, otrzymują ze zrzeszenia nowe druki
Deklaracji Zobowiązania do zaktualizowania. Nie są dopuszczalne w świetle
nowej konwencji jest wprowadzanie jakiekolwiek zmiany dotyczące przewoźnika
bez zgody ZMPD i powiadomienia o tym ONZ. Władze celne każdego kraju mają
dostęp do rejestrów ONZ w których mogą dokonać sprawdzenia czy dany przewoźnik
jest dopuszczony do systemu TIR.
W przypadku wykluczenia przewoźnika z systemu TIR lub
zawieszenia w korzystaniu z karnetów TIR, odpowiednie informacje będą w
dyspozycji władz celnych wszystkich państw. Nie otrzymają certyfikatów i nie
znają się na tej liście przewoźnicy, którzy dopuścili się jednego poważnego
lub kilku drobnych ale powtarzających się naruszeń przepisów konwencji. Jeżeli
na wniosek władz celnych certyfikat zostanie wycofany, natychmiast zostanie
poinformowane o tym ONZ, co automatycznie spowoduje uniemożliwienie takiemu
przewoźnikowi korzystanie z karnetów o ile ma ich jeszcze zapas.
Pomimo tak wysokich wymagań stawianych uczestnikom systemu
TIR są one jeszcze bardziej zaostrzane, co jest spowodowane zwiększeniem
wiarygodności i skuteczności realizacji postanowień konwencji TIR.
Konwencja celna w sprawie karnetu
A.T.A. dla odprawy
warunkowej towarów sporządzona została w Brukseli dnia 6 grudnia 1961 r. (Dz.
U. Z 1969 r. nr 30 poz. 242 z dnia 7 listopada 1969 r. ze zmianami) a jej
sygnatariuszami były państwa zebrane pod auspicjami Rady Współpracy Celnej i
Umawiających się Stron Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu
(GATT) oraz w porozumieniu z Organizacją Narodów Zjednoczonych dla Wychowania,
Nauki i Kultury (UNESCO).
Konwencja wprowadziła usystematyzowanie pojęć:
- określenie "należności przywozowe" oznacza
należności celne i wszystkie inne należności i podatki pobierane od
przywozu lub w związku z przywozem, jak również wszelkie akcyzy i podatki
wewnętrzne, którym podlegają towary przywożone, z wyłączeniem jednakże
należności i opłat odpowiadających przybliżonym kosztom wyświadczonych
usług i nie stanowiących pośredniej ochrony dla wyrobów krajowych lub
podatków przywozowych o charakterze fiskalnym,
- określenie "odprawa warunkowa" oznacza
czasowy przywóz wolny od należności przywozowych zgodnie z warunkami
ustalonymi przez konwencje wymienione w artykule 3 niniejszej konwencji lub
przez ustawodawstwo kraju przywozu,
- określenie "tranzyt" oznacza przewóz towarów
z jednego urzędu celnego na terytorium Umawiającej się Strony do innego urzędu
celnego na tym samym terytorium, zgodnie z warunkami ustalonymi w
ustawodawstwie tej Umawiającej się Strony,
- określenie "karnet A.T.A." (Admission
Temporaire - Temporary Admission) oznacza dokument stanowiący załącznik do
niniejszej konwencji,
- określenie "zrzeszenie wydające" oznacza
zrzeszenie posiadające zezwolenie władz celnych Umawiającej się Strony na
wydawanie karnetów A.T.A. na terytorium tej Umawiającej się Strony,
- określenie "zrzeszenie gwarantujące" oznacza
zrzeszenie posiadające zezwolenie władz celnych Umawiającej się Strony na
gwarantowanie sum, o których mowa w artykule 6 niniejszej konwencji, na
terytorium tej Umawiającej się Strony,
- określenie "Rada" oznacza organizację powołaną
przez konwencję w sprawie ustanowienia Rady Współpracy Celnej, sporządzoną
w Brukseli dnia 15 grudnia 1950 roku,
- określenie "osoba" oznacza zarówno osobę
fizyczną, jak i prawną, chyba że z kontekstu wynika inaczej.
Udzielenie przez władze celne zezwolenia zrzeszeniu wydającemu,
posiadającemu zezwolenie władz celnych Umawiającej się Strony na wydawanie
karnetów A.T.A. na terytorium tej Umawiającej się Strony, może być uzależnione,
w myśl konwencji A.T.A., w szczególności od dostosowania ceny karnetów A.T.A.
do kosztów świadczonych usług.
Konwencja A.T.A. przewiduje, iż każda Umawiająca się
Strona uzna, zamiast swych krajowych dokumentów celnych, dla zagwarantowania
sum za należności przywozowe i innych należnych w razie nieprzestrzegania
warunków ustalonych dla odprawy warunkowej lub tranzytu towarów,
przywiezionych do danego kraju na podstawie karnetów A.T.A., wydane i używane
na warunkach określonych w konwencji, dla towarów przywożonych czasowo przy
zastosowaniu:
- Konwencji celnej dotyczącej czasowego przywozu wyposażenia
zawodowego, sporządzonej w Brukseli dnia 8 czerwca 1961 roku,
- Konwencji celnej dotyczącej ułatwień przy przywozie
towarów przeznaczonych do wystawienia lub wykorzystania na wystawach,
targach, kongresach lub podobnych imprezach, sporządzonej w Brukseli dnia 8
czerwca 1961 roku,
w takim zakresie, w jakim jest ona Stroną tych konwencji.
Każda Umawiająca się Strona może również uznać karnety
A.T.A. wydane i używane na tych samych warunkach dla towarów przywożonych
czasowo w zastosowaniu innych konwencji międzynarodowych dotyczących czasowego
przywozu lub dla postępowania w związku z odprawą warunkową na mocy
ustawodawstwa krajowego.
Każda Umawiająca się Strona może uznać dla celów
tranzytu karnety A.T.A. wydane i używane na tych samych warunkach.
Towary przeznaczone do przerobu lub naprawy nie mogą być
przywożone na podstawie karnetów A.T.A.
Ważność karnetów A.T.A. nie przekracza jednego roku od
daty jego wydania, przy czym termin ustalony dla powrotnego wywozu towarów
przywożonych na podstawie karnetu A.T.A. nie może w żadnym razie przekraczać
okresu ważności danego karnetu.
Na okładce karnetu A.T.A. wskazane są kraje, w których
karnet posiada ważność, jak również odpowiednie zrzeszenia gwarantujące.
Po wydaniu karnetu A.T.A. żaden dodatkowy towar nie może być dopisany do
listy towarów wyliczonych na odwrocie okładki karnetu ani na żadnych
ewentualnie załączonych do niej kartkach dodatkowych.
Poświadczenie przez organy celne karnetów A.T.A. używanych
na warunkach przewidzianych niniejszą konwencją nie podlega opłatom za czynności
celne dokonywane w urzędach celnych lub ich oddziałach w normalnych godzinach
urzędowania.
W razie zniszczenia, zgubienia lub kradzieży karnetu A.T.A.
obejmującego towary znajdujące się na terytorium jednej z Umawiających się
Stron - władze celne na żądanie zrzeszenia wydającego wystawią dokument
zastępczy, którego ważność wygasa w terminie ustalonym dla karnetu zastąpionego.
Dla celów niniejszej konwencji terytoria Umawiających się
Stron, które tworzą unię celną lub gospodarczą, można uważać za jedno
terytorium.
|