Vademecum Transportowe
STANOWISKO NEGOCJACYJNE POLSKI
W OBSZARZE
"POLITYKA TRANSPORTOWA"

Strona Stowarzyszenia

STRONA GŁÓWNA   > Vademecum <

 
cz.3  <<<<

 >>>> cz.5

UZASADNIENIE
CZ.II
Transport drogowy

 

Niezbędne zmiany legislacyjne związane z implementacją acquis communautaire w zakresie transportu drogowego obejmują:

  • nowelizację Ustawy z 02.08.1997 r. o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego,
  • wydanie Ustawy o warunkach wykonywania krajowego transportu drogowego,
  • nowelizację Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 01.01.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów,
  • wydanie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych,
  • nowelizację Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 06.10.1987 r. w sprawie wykazu rzeczy niebezpiecznych wyłączonych z przewozu koleją oraz szczegółowych warunków przewozu rzeczy niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu,
  • wydanie Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego,
  • wydanie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie kursowego dokształcania kierowców pojazdów przewożących materiały niebezpieczne,
  • nowelizację Ustawy Kodeks Pracy,
  • wydanie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministra PiPS w sprawie szczegółowych zasad dotyczących czasu pracy kierowców wykonujący niektóre rodzaje przewozów,
  • nowelizację Ustawy z 03.04.1993 r. Prawo o miarach,
  • wydanie przez właściwy organ rozporządzenia w sprawie przepisów metrologicznych dotyczących tachografów.

 

Dostęp do rynku drogowych przewozów towarowych

 

W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego z wymaganiami UE w zakresie dostępu do rynku drogowych przewozów towarowych niezbędna jest nowelizacja Ustawy z 02.08.1997 r, o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego, która wprowadzi jakościowe kryteria dostępu do rynku przewozów transportu drogowego rzeczy. Jedynym kryterium dostępu do zawodu przewoźnika stanie się posiadanie zaświadczenia (certyfikatu) kompetencji zawodowych wydawanego w oparciu o zdany egzamin.

W Ustawie tej znajdzie się również zapis obligujący Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do określenia wymogów kwalifikacyjnych dla osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, programów szkolenia, jednostek uprawnionych do szkolenia i egzaminowania w zakresie wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz wysokości opłat za szkolenie i egzaminowanie.

Przewidziane działania legislacyjne prowadzone przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej będą miały miejsce w okresie 1999-2000.

W celu umożliwienia przejęcia przez polskich przewoźników jak największej części rynku międzynarodowych przewozów drogowych w stanowisku negocjacyjnym Polska deklaruje, iż jest gotowa sukcesywnie zwiększać przy zachowaniu zasady wzajemności liczbę zezwoleń na tego rodzaju przewozy dla przewoźników wspólnotowych począwszy od 2000r. Podjęcie już obecnie tego typu działań pozwoli również na wcześniejsze przygotowanie się polskich przewoźników do zwiększonej konkurencji na rynku międzynarodowych przewozów drogowych

Dalsze regulacje dotyczące dostępu do krajowego rynku przewozów drogowych wprowadzi Ustawa o warunkach wykonywania krajowego transportu drogowego (osób i rzeczy w jednolitym akcie prawnym) wraz z pakietem aktów wykonawczych (w tym również dotyczących obowiązku uzyskania odpowiednich kwalifikacji zawodowych potwierdzonych egzaminem). Niezbędnym działaniem jest opracowanie do końca 2000 r. w MTiGM projektu Ustawy tak, aby weszła ona w życie na początku 2001 r.

W trakcie screeningu bilateralnego (19-22.03.1999r.) Polska poinformowała Komisję Europejską, że ze względów społeczno-ekonomicznych nie będzie gotowa na wprowadzenie zasad wykonywania transportu kabotażowego w zakresie transportu rzeczy. Po ponownej analizie problemu wstępnie przekazane Komisji Europejskiej stanowisko zostało zmienione.

W stanowisku negocjacyjnym Polska zadeklarowała, że z dniem akcesji w pełni zliberalizuje przewozy kabotażowe rzeczy, dopuszczając do rynku przewoźników pochodzących z państw członkowskich UE. Przyjmując tę deklarację zakłada się, że z dniem akcesji zniesiony zostanie przez Unię Europejską system kontyngentów zezwoleń przewozowych, wprowadzona zostanie swoboda przepływu kapitału i zakładania przedsiębiorstw oraz obowiązywać będzie wzajemne uznawanie zaświadczeń potwierdzających kwalifikacje zawodowe.

Zadeklarowana przez Polskę w stanowisku negocjacyjnym gotowość do sukcesywnej liberalizacji kabotażu rzeczy w postaci stopniowo zwiększanej na zasadach wzajemności liczby zezwoleń począwszy od 2001 r. przyczyni się do wcześniejszego przystosowania się polskich przewoźników do zwiększonej konkurencji na tym rynku. Przewoźnicy już obecnie będą mogli przygotować się do pełnej liberalizacji kabotażu rzeczy zadeklarowanej od początku 2003r. Pozwoli to na podjęcie przez nich stosownych działań i decyzji związanych z pozostaniem przy tego typu działalności lub koniecznym przekwalifikowaniem. Szybsza liberalizacja kabotażu rzeczy pozwoli również polskim przewoźnikom w okresie przedakcesyjnym na wykonywanie tego typu przewozów w państwach członkowskich UE, z którymi Polska podpisze stosowne umowy

Z danych MTiGM wynika, że w 1997r. przewieziono w Polsce transportem drogowym 78% masy towarowej ogółem. Z tego 34% przewozów wykonali przewoźnicy w ramach transportu samochodowego zarobkowego. Pozostałą część ładunków (66%) przewieziono transportem własnym, który nie jest przedmiotem regulacji wspólnotowych aktów prawnych dotyczących kabotażu rzeczy. 92% przewoźników transportu zarobkowego stanowią przedsiębiorstwa prywatne wykonujące zarówno przewozy krajowe jak i międzynarodowe. Wśród nich jedynie 26% to firmy zatrudniające więcej niż 5 osób i posiadające powyżej 5 pojazdów. Pozostali przewoźnicy prywatni wykonujący transport zarobkowy posiadają od 1 do 4 pojazdów i zatrudniają do 5 pracowników. Ocenia się, że przedsiębiorstwa te dysponują relatywnie nowoczesnym taborem, co nie stwarza dla większości z nich zagrożenia wyeliminowania ich z rynku w sytuacji liberalizacji kabotażu rzeczy.

Przeprowadzona przez MTiGM analiza rynku przewozów kabotażowych rzeczy w Polsce wskazuje na brak uzasadnienia dla podtrzymywania stanowiska o konieczności odroczenia pełnej liberalizacji tego rodzaju przewozów kabotażowych.

Zakładając, że w okresie przedakcesyjnym zostanie zrealizowany pakiet działań na rzecz poprawy konkurencyjności polskich przedsiębiorstw przewozowych, w tym przyspieszenie wymiany taboru, ocenia się, że ewentualne negatywne skutki o charakterze społecznym spowodowane liberalizacją kabotażu towarowego zostaną zrekompensowane efektami pozytywnymi dla struktury rynku krajowego i jakości oraz różnorodności usług transportowych, a także zwiększeniem przychodów dla polskich firm za wykonywanie usług kabotażowych w państwach UE 

W celu odpowiedniego przygotowania polskich przewoźników do nowych warunków rynkowych, jakie powstaną po przystąpieniu Polski do UE resort transportu:

  • planuje przeprowadzić- akcję informacyjną w środowisku przewoźników i partnerów społecznych,
  • wystąpi z inicjatywą do Ministerstwa Finansów w sprawie systemowych ulg dotyczących podatku od środków transportu w przypadku zakupu i użytkowania w transporcie towarowym pojazdów ekologicznych oraz w sprawie możliwości wprowadzenia innych jeszcze instrumentów fiskalnych stymulujących wymianę taboru na bardziej nowoczesny pod względem technicznym i bezpieczeństwa przewozu. Możliwość- wprowadzenia ww. ulg będzie istotnym czynnikiem pozwalającym na wymianę taboru.

W celu zapobieżenia sytuacjom kryzysowym na rynku drogowych przewozów towarowych oraz obserwacji stawek cenowych stosowanych przez przewoźników w MTiGM stworzony zostanie zgodnie z wymaganiami Rozporządzeń Rady 3916/90 (z 21.12.~990r. dot. podejmowania działań w przypadku kryzysu na rynku drogowych przewozów towarowych) oraz 4058/89 (z 21.12.989r. w sprawie ustalania cen w przewozach ładunków w transporcie drogowym między Państwami Członkowskimi) - system stałego monitoringu rynku przewozowego.

 

Dostęp do rynku drogowych przewozów pasażerskich

 

Przewidziana nowelizacja Ustawy z 02.08.1997 r. o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego oraz wydanie odpowiednich Rozporządzeń wykonawczych do niej w pełni zharmonizuje prawo polskie ze wspólnotowym w zakresie dostępu do rynku drogowych przewozów pasażerskich. Dalsze regulacje dotyczące rynku krajowego wprowadzi Ustawa o warunkach wykonywania krajowego transportu drogowego (osób i rzeczy w jednolitym akcie prawnym) wraz z pakietem aktów wykonawczych.

W trakcie screeningu bilateralnego (19-22.03.1999 r.) Polska poinformowała Komisję Europejską, że ze względów społeczno-ekonomicznych nie będzie gotowa na wprowadzenie zasad wykonywania transportu kabotażowego w zakresie przewozu pasażerów.

Po ponownej analizie możliwości wdrożenia do prawa polskiego Rozporządzenia Rady 12/98 z 11.12.1997r. ustalające warunki wykonywania w Państwach Członkowskich krajowych pasażerskich przewozów drogowych przez przewoźników obcych (nie rezydentów) Polska w stanowisku negocjacyjnym deklaruje, że z dniem akcesji do Unii Europejskiej zliberalizuje przewozy kabotażowe osób, z wyłączeniem pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób (turystyka regionalna i lokalna, wycieczki, przewóz pracowników, uczniów itp.) ze względów społecznoekonomicznych. Pełna liberalizacja kabotażu w okazjonalnych przewozach osób nastąpiłaby z początkiem roku 2006.

Jednocześnie w stanowisku negocjacyjnym Polska deklaruje, iż gotowa jest stopniowo liberalizować na zasadach wzajemności kabotaż w okazjonalnych przewozach osób począwszy od 2001r.

Rynek drogowych przewozów pasażerskich w Polsce jest wyraźnie rozdzielony między dwa rodzaje działalności: międzynarodowy, wykonywany głównie przez przedsiębiorstwa prywatne oraz krajowy, gdzie dominującą pozycję zajmują przedsiębiorstwa PKS. Pomiędzy tymi segmentami rynku występują znaczące różnice w zakresie jakości i liczebności posiadanego taboru, struktury kosztów i zatrudnienia, efektywności (rentowności) oraz jakości świadczonych usług, znajomości reguł funkcjonowania rynku Unii Europejskiej i zdolności do elastycznego reagowania.

W międzynarodowych przewozach pasażerskich zaangażowanych jest ok. 2,2 tys. przedsiębiorstw, w większości prywatnych, dysponujących ok. 7 tys. autobusów i autokarów (8,5% ogólnej liczby autobusów). 5,8 tys. autobusów i autokarów wykonuje międzynarodowe przewozy okazjonalne. Tabor ten odpowiada najwyższym standardom zachodnim. Uzyskiwane wpływy z działalności przewozowej pozwalają przedsiębiorcom akumulować odpowiednie środki na odnawianie taboru. W kosztach ich działalności koszty leasingu lub amortyzacji stanowią ok. 35-60%, przy relatywnie niższych kosztach osobowych ( 13-24%).

Międzynarodowe przewozy okazjonalne są działalnością dochodową, ale głównie sezonową. Specyfiką tego segmentu rynku jest fakt, że 70% rocznych wpływów przewoźnicy uzyskują w okresie od połowy maja do października. W tym okresie, popyt na okazjonalne usługi przewozowe znacznie przekracza podaż autobusów wysokiej klasy, bowiem inne firmy transportowe operujące na rynku, w tym PKS, dysponują taborem znacznie odbiegającym od standardów międzynarodowych.

Krajowy pasażerski rynek przewozowy zdominowany jest przez przedsiębiorstwa PKS. 174 przedsiębiorstwa PKS funkcjonujące obecnie w Polsce zatrudniają ponad 50 tys. pracowników i posiadają ponad 17 tys. pojazdów, z których znaczna część zaangażowana jest w wykonywanie przewozów w regularnej krajowej pasażerskiej komunikacji międzymiastowej. Są to autobusy i autokary w większości przestarzałe, o niskim standardzie technicznym.

Nieracjonalna struktura zatrudnienia (nawet do 50% kosztów przedsiębiorstwa), obciążenie PKS-ów kosztami z tytułu utrzymywania dużego zaplecza powoduje, że uzyskiwane wpływy nie pozwalają na systematyczne odnawianie taboru.

Szacuje się, że przedsiębiorstwa PKS wykonują ok. 6~% krajowych przewozów okazjonalnych (turystyka regionalna i lokalna, wycieczki, przewóz pracowników, uczniów itp.).

Największą konkurencją dla polskich firm będą przewoźnicy międzynarodowi, którzy w sezonie turystycznym (w Polsce: maj-październik) dysponują wolnym taborem wysokiej klasy, nie mają zobowiązań finansowych wynikających z posiadania w Polsce firmy, nie ponoszą w naszym kraju obciążeń fiskalnych, a jednocześnie - ze względu na ich strukturę kosztów oferować mogą stawki przewozowe znacznie niższe, niż przedsiębiorcy polscy.

Celowym jest doprowadzenie opisanych wcześniej dwóch, dotychczas oddzielnie funkcjonujących segmentów rynku transportowego przewozów pasażerskich okazjonalnych, do maksymalnej kompatybilności i współpracy - w szczególności pod względem jakości taboru, struktury kadrowej, kosztów i struktur organizacyjnych.

Działaniem niezbędnym dla osiągnięcia powyższego celu jest intensywne kontynuowanie w latach 2000-2002 procesu restrukturyzacji, prywatyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstw PKS.

Postulowany okres przejściowy pozwoli polskim przewoźnikom na dostosowanie się pod względem technicznym i organizacyjnym do zasad i wymagań Unii Europejskiej. Również pozytywne efekty restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw' PKS będą odczuwalne dla firm transportowych po pewnym okresie ich funkcjonowania w nowych warunkach. Osiągnięcie przez polskie przedsiębiorstwa transportowe konkurencyjnej pozycji w stosunku do przewoźników z Unii Europejskiej (w tym uzyskanie odpowiednich kwalifikacji, pozycji finansowej oraz zakupu nowego taboru i odnowienia posiadanego sprzętu) pozwoli im nie tylko na zachowanie swojego miejsca na rynku transportowym, ale także na wykonywanie analogicznych usług kabotażowych na rynku UE.

Zadeklarowana w stanowisku negocjacyjnym szybsza a zarazem stopniowa liberalizacja na zasadach wzajemności począwszy od 2001r. kabotażu w okazjonalnych przewozach osób wymusi konieczność podjęcia przez przedsiębiorstwa wykonujące tego typu przewozy (a w szczególności przez PKS) niezbędnych działań prywatyzacyjnych, restrukturyzacyjnych i reorganizacyjnych. Pozwolą one na sprostanie konkurencji ze strony przewoźników wspólnotowych a trzyletni okres przejściowy umożliwi ich finalizację. Wprowadzenie kontyngentów zezwoleń umożliwi również wykonywanie przez polskich przewoźników już w okresie przedakcesyjnym tego typu usług w państwach członkowskich UE, z którymi Polska zawrze odpowiednie umowy.

W celu zapewnienia stopniowego dochodzenia do pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób Polska w stanowisku negocjacyjnym zadeklarowała; że ustanowi kontyngent zezwoleń kabotażowych przyznawanych poszczególnym państwom członkowskim UE, zwiększany co roku aż do osiągnięcia pełnej liberalizacji okazjonalnego transportu kabotażowego osób po zakończeniu 3-letniego okresu przejściowego.

 

Harmonizacja fiskalna

 

W celu dostosowania polskich przepisów do wymagań zawartych w Dyrektywie Rady 93/89 z 25.10.1993 r. w sprawie stosowania przez państwa członkowskie podatków od określonych pojazdów wykorzystywanych w przewozach ładunków transportem samochodowym oraz opłat za użytkowanie określonej infrastruktury niezbędne jest wydanie odpowiednich przepisów uwzględniających zasady określania wysokości ww. stawek opłat i podatków obowiązujące w UE.

Dla pełnego wdrożenia zasad Rozporządzenia Rady 1108/70 z 4.04.1970 r. wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej MTiGM przygotuje listę dróg kołowych, kolejowych i dróg żeglugi śródlądowej, dla których - zgodnie z Rozporządzeniem - należy prowadzić księgowość wydatków na infrastrukturę. Ponadto po akcesji Polska powinna zwrócić się do Komisji Europejskiej o umieszczenie tej listy w załączniku do Rozporządzenia.

 

Kontrola pozwoleń na wykonywanie przewozów

 

W stanowisku negocjacyjnym Polska zadeklarowała, że do momentu akcesji zapewni zdolność instytucjonalną do przeprowadzania efektywnej kontroli w zakresie wyznaczonym przez Rozporządzenie Rady 4060/89 (z 21.12.1989 r. w sprawie zaniechania kontroli sprawowanej na granicach Państw Członkowskich w zakresie transportu drogowego i żeglugi śródlądowej) oraz 3921/92 (z 17.12.1992 r. w sprawie kontroli prowadzonych w ramach Wspólnoty w zakresie transportu drogowego oraz żeglugi śródlądowej w odniesieniu do środków transportowych zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruchu w państwach trzecich).

Istotnym zadaniem w tym zakresie jest powołanie przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w drugiej połowie 2000 r. Inspekcji Transportu Drogowego. Utworzenie tego organu ma na celu zapewnienie efektywnej kontroli przestrzegania przepisów dotyczących zasad wykonywania transportu drogowego oraz możliwości skutecznego i konsekwentnego egzekwowania zachowań zgodnych z tymi przepisami.

W celu prowadzenia skutecznej kontroli na drogach wzmocnione i doposażone zostaną również organa Policji. Wzmocnieniu ulegnie także kontrola dokonywana na granicach Polski, które w momencie akcesji staną się zewnętrznymi granicami Wspólnoty.

Opisane wzmocnienie instytucjonalne wiąże się z potrzebą poniesienia przez budżet państwa wysokich kosztów.

 

Technologia, bezpieczeństwo i środowisko

 

W celu harmonizacji prawa polskiego w zakresie norm dotyczących maksymalnych dopuszczalnych wymiarów i masy pojazdów oraz nacisku osi pojedynczej niezbędna jest nowelizacja do końca 1999 r. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 0l.01.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów.

W tym zakresie w przedstawionym stanowisku negocjacyjnym istotnym problemem dostosowawczym, wymagającym długoletniego okresu przejściowego, jest zastosowanie w całości Dyrektywy Rady 96/53 z 25.07.1996 r. ustalającej maksymalne dopuszczalne rozmiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne ciężary w ruchu międzynarodowym w odniesieniu do określonych typów pojazdów poruszających się wewnątrz Wspólnoty.

Polska wskazuje w stanowisku negocjacyjnym, że na głównej sieci drogowej w Polsce (22 tysiące km dróg, co stanowi około 6% infrastruktury drogowej) dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach 100 kN na pojedynczą oś, natomiast na pozostałych odcinkach dróg - tylko do 80 kN na oś.

Ograniczona nośność polskiej infrastruktury drogowej powoduje, że pojazd pięcioosiowy o masie 44 ton w transporcie kombinowanym (na co zezwala Dyrektywa 96/53 określając, że może to być trójosiowy ciągnik z dwuosiową naczepą) przekroczy dopuszczalną w Polsce normę nacisku osi (80 kN) na ogromnej części polskiej sieci drogowej poza niewielkimi jej odcinkami, na których dopuszczone są naciski do 100 kN. Jedynie dopuszczenie pojazdów sześcioosiowych, przy dopuszczonej Dyrektywą 96/53 masie 44 ton, może zapewnić nieprzekroczenie nacisku na pojedynczą oś 80 kN.

Sieć drogowa w Polsce z trudem wytrzymuje aktualnie dopuszczalne naciski, o czym świadczy wzrastająca skala zjawisk skoleinowania, spękań i całkowitej utraty nośności nawierzchni na głównej sieci. Ulega ona systematycznie znacznej, przyspieszonej degradacji. Podejmowane zabiegi modernizacyjne nie nadążają za tym szybko następującym procesem.

Dopuszczenie pojazdów o naciskach 115 kN na oś w ruchu międzynarodowym na drogach polskich jest uwarunkowane wzmocnieniem około 4500 km dróg (wraz z włączeniem w te wielkości odcinków budowanych autostrad). Koszty tego przedsięwzięcia uwzględniać muszą:

  • zaawansowanie Programu Budowy Autostrad (zakładającego, że realizowane będą odcinki o niedyskusyjnych parametrach efektywności ekonomicznej, tj. do roku 2015 co najmniej około 850 km w ramach projektów A-2 i A-4),
  • wzmocnienie istniejących głównych dróg krajowych w zakresie zależnym między innymi od stopnia zaawansowania inwestycji autostradowych.

 

Wysokość kosztów dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów UE w tym zakresie, a także ograniczone możliwości szybkiego finansowania inwestycji infrastrukturalnych nie pozwalają Polsce na przyjęcie norm wspólnotowych zawartych w wymaganiach określonych w art. 2.2.2.(c) oraz w art. 3.4. Dyrektywy Rady 96/53 EC do końca okresu przedakcesyjnego. Niezbędne będzie zastosowanie okresu przejściowego dla realizacji wymagania dotyczącego dopuszczenia do ruchu na sieci drogowej w Polsce pojazdów w ruchu międzynarodowym o maksymalnym nacisku 115 kN na pojedynczą oś. Jednocześnie uwzględniając stan nieprzystosowania polskiej infrastruktury drogowej do dopuszczenia do ruchu pojazdów o maksymalnej wadze 44 ton w transporcie kombinowanym dokonywanym przy użyciu pojazdów pięcioosiowych lub sześcioosiowych niezbędne będzie wprowadzenie wymogu dopuszczającego do ruchu w Polsce pojazdy w transporcie kombinowanym o dopuszczalnej maksymalnej wadze 44 ton posiadające sześć osi (trójosiowy ciągnik i trójosiowa naczepa).

W przedstawionym stanowisku negocjacyjnym Polska wskazuje, że nie będzie w stanie wdrożyć przepisów Dyrektywy Rady 96/53 przez datą 31.12.2017r. Jednocześnie Polska w tym zakresie proponuje zastosowanie mechanizmu zgodnie z którym co 5 lat dokonywany będzie przy współudziale UE przegląd sytuacji w dziedzinie realizacji Dyrektywy. Na tej podstawie zostanie wspólnie podjęta decyzja o ostatecznej długości okresu przejściowego. Decyzja ta będzie odbiciem faktycznego poziomu nakładów na infrastrukturę i w razie konieczności może również prowadzić do przedłużenia długości okresu przejściowego. Rozwiązanie takie miało miejsce w odniesieniu do Wielkiej Brytanii i Irlandii. Proponowane przez Polskę w stanowisku negocjacyjnym rozwiązanie wynika z faktu, iż wątpliwa jest możliwość zaakcentowania przez stronę wspólnotową wprowadzenia do Traktatu akcesyjnego zapisu dotyczącego 30 letniego okresu przejściowego. W tak długiej perspektywie czasowej nie jest możliwe określenie stopy wzrostu PKB, sytuacji budżetowej, postępu technicznego, rozwoju rynku usług transportowych, etc. Okres ten będzie mógł ulec skróceniu po otrzymaniu przez Polskę środków w ramach Funduszu Spójności i Funduszy Strukturalnych, natomiast dokładne określenie ilości tych środków, a co za tym idzie wpływu na skrócenie okresu dochodzenia do zgodności z Dyrektywą, na obecnym etapie nie jest możliwe. Jednocześnie procedura konsultacyjna mogłaby służyć dokonywaniu ocen koniecznego wsparcia środkami pochodzącymi z Funduszy Strukturalnych UE dla koniecznych inwestycji w celu dostosowania do wymogów Dyrektywy.

Niezbędne inwestycje wymagać będą zwiększonych nakładów ze strony budżetu państwa, ale również możliwie szerokiego zaangażowania środków pomocowych ze strony UE.

Poniżej przedstawione propozycje, oparte na ekspertyzie wykonanej w Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, wariantowo obejmują modernizację sieci dróg programu TINA (sieć główna i dodatkowa) o łącznej długości ok. 3500 km i/lub budowę sieci autostrad o długości ok. 1400 km (zgodnie z założeniami Programu Budowy Autostrad w Polsce).

Sieć TINA obejmuje m.in. wszystkie korytarze transportowe TEN wraz z odgałęzieniami przebiegające przez Polskę jednocześnie obejmując ponad 75% obecnej sieci dróg międzynarodowych w Polsce (wyjątek stanowią droga nr 7 na odcinku Warszawa-Kraków-Chyżne, droga nr 5 na odcinku Poznań-Wrocław, droga nr 6 na odcinku Goleniów-Wejherowo oraz droga nr 10 na odcinku ToruńSzczecin). Sieć ta jest wstępnie akceptowana przez Komisję Europejską, co daje podstawę do ubiegania się w przyszłości o współfinansowanie projektów modernizacyjnych dotyczących tych dróg. Dostosowanie głównych dróg do standardów europejskich powinno przede wszystkim obejmować:

  • wzmocnienie nawierzchni dróg do nośności 115 kN/oś generalnie poprzez jej wyrównanie i wykonanie dwuwarstwowej nawierzchni bitumicznej, lokalnie poprzez wykonanie głębokiego remiksingu istniejącej struktury jezdni lub nowej podbudowy przy braku możliwości zastosowania remiksingu,
  • poprawę przepustowości poprzez lokalną dobudowę drugich jezdni lub dodatkowych pasów ruchu, uzupełnienie brakujących poboczy, budowę jednojezdniowych obwodnic miast i miejscowości o większym ruchu tranzytowym,
  • podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu poprzez budowę obwodnic jw., modernizację skrzyżowań z innymi drogami i liniami kolejowymi oraz budowę dróg na odcinkach o największej wypadkowości (likwidacja tzw. "czarnych punktów"),
  • poprawę standardu jakości nawierzchni uzyska się w efekcie wzmocnienia nawierzchni przy zastosowaniu nowoczesnych technologii budowy nawierzchni bitumicznych odpornych na deformacje.

 

Koszty i zakresy realizacji budowy i modernizacji infrastruktury drogowej w Polsce są zgodne z "Planem rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015" opracowanym w MTiGM w 1998 r. oraz ustaleniami Programu TINA. Koszt robót dostosowawczych istniejących odcinków dróg, polegający na wzmocnieniu nawierzchni i lokalnych modernizacjach, przyjęto w wysokości 1,5 mln e.

Do końca okresu przejściowego Polska planuje realizację inwestycji autostradowych oraz dokonanie w niezbędnym zakresie inwestycji modernizacyjnych na pozostałej sieci dróg przeznaczonych dla ruchu międzynarodowego. Przyjmuje się, że realizowane w tym okresie inwestycje w sieć autostrad w zależności od realnego stopnia ich zaawansowania mogą pozwolić na oddanie do użytku od około 860 km do około 1400 km odcinków autostrad, na których możliwe będzie zastosowanie norm wspólnotowych dotyczących maksymalnych dopuszczalnych nacisków na oś. Zależnie od stopnia zaawansowania realizacji Programu Budowy Autostrad w tym samym czasie przewiduje się inwestycje w zakresie wzmocnienia i modernizacji głównych korytarzy od około 1600 km do około 2200 km oraz około 1300 km korytarzy na odcinkach infrastruktury drogowej przeznaczonych dla ruchu międzynarodowego, co jest konieczne w celu zapewnienia warunków dla zastosowania normy wspólnotowej dopuszczającej ruch pojazdów o naciskach 115 kN na pojedynczą oś.

W celu dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych możliwe są następujące rozwiązania:

  1. Budowa około 860 km autostrad na kierunkach wschód-zachód (A-2 - 454 km, A-4 - 411 km) oraz wykonanie wzmocnienia i modernizacji około 3500 km dróg sieci TINA.
  2. Budowa około 1400 km głównych autostrad, których realizację sugerują aktualne programy ruchu (A-1 - 418 km, A-2 - 494 km, A-4/A12 - 597 km) oraz wykonanie wzmocnienia i modernizacji około 2900 km dróg sieci TINA.

 

 

I

II

autostrady

860 km

1400 km

drogi w korytarzach głównych

2200 km

1600 km

drogi w korytarzach dodatkowych

1300 km

1300 km

RAZEM

4360 km

4300 km

W zależności od scenariusza, którego realizacja pozwoli stronie polskiej na spełnienie wymogów Dyrektywy 96/53 w zakresie dopuszczenia do ruchu w transporcie międzynarodowym pojazdów o maksymalnym nacisku 11 S kN na oś, koszt przedsięwzięć inwestycyjnych w drogownictwie wyniesie do końca okresu przejściowego około 10,7 mld € do 14,2 mld €.

 

 
 

I

II

suma nakładów

 10749 mln € 14125 mln €

nakłady roczne w perspektywie 15 letniej

716,6 mln €

941,6 mln €

nakłady roczne w perspektywie 30 letniej

358,3 mln €

470,8 mln €

 

Według szacunków zamieszczonych w tabeli średnie nakłady na ten cel wyniosłyby od ok. 1,5 do 2 mld zł rocznie, przyjmując perspektywę dostosowania w ciągu 30 lat jako bardziej realistyczną gdyż zakłada ona najniższe roczne nakłady z budżetu państwa na modernizację i dostosowanie infrastruktury drogowej.

Jednocześnie należy wskazać, że suma nakładów budżetowych planowanych do poniesienia w latach 1999-2002 na realizację inwestycyjnych zadań dostosowawczych w tym zakresie wynosi około 344 mln €.

Należy wskazać również, iż obecne trudności z realizacją Programu Budowy Autostrad w Polsce spowodują; że realne zaawansowanie programu nastąpić może w latach 2001-2002.

W celu przygotowania realizacji programu dostosowawczego MTiGM zaktualizuje Plan rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej do roku 2015 pod kątem jej dostosowania do wymogów Dyrektywy 96/53. Niezbędne jest przyjęcie tego planu na szczeblu rządowym wraz z zapewnieniem warunków dla jego realizacji. W realizacji planu uwzględniać się będzie możliwość jego ewolucji będącej rezultatem konsultacji ze stroną unijną.

W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego z wymogami UE w zakresie spraw technicznych i bezpieczeństwa niezbędna jest także:

  • od końca 2002 r. - nowelizacja Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadzi - zgodnie z Dyrektyw Rady 91/439 z 29.07.1991 r. dot. praw jazdy - podwyższenie wymaganego wieku do uzyskania prawa jazdy kategorii B do lat 18 oraz usunie rozbieżność z Dyrektywą Rady 96/96 z 20.12.1996 r., w sprawie dostosowania systemów prawnych Państw Członkowskich w zakresie badań technicznych pojazdów i przyczep, dotyczącą częstotliwości obowiązku przeprowadzania okresowych badań technicznych przyczep i naczep;
  • nowelizacja Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie badań technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, która wprowadzi obowiązek stosowania urządzeń ograniczających prędkość w pojazdach zgodnie z wymaganiami Dyrektywy Rady 92/6 z 10.02.1992r, w sprawie montowania i stosowania urządzeń ograniczających prędkość jazdy w pojazdach pewnych kategorii we Wspólnocie. Nowelizacja Rozporządzenia wejdzie w życie w I kwartale 2000 r. Wykonanie postanowień tej Dyrektywy w okresie do 31.12.2002 r. wymagać będzie poniesienia znaczących wydatków zarówno przez producentów, jak i użytkowników (przewoźników) określonych kategorii pojazdów, wykorzystywanych w ruchu krajowym i międzynarodowym, na zakup i montaż urządzeń ograniczających prędkość jazdy.

Implementacja do polskiego prawa przepisów Rozporządzeń Rady 3821/85 (z 20.12.1985r. w sprawie przyrządów rejestrujących w transporcie drogowym) oraz 2135/98 (zmieniające Rozporządzeń Rady 3821/85), które nakładają obowiązek stosowania urządzeń kontrolujących (tachografów) w transporcie drogowym oraz podaje ich specyfikację techniczną, nastąpi w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie badań technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, nowelizacji Ustawy z dnia 03.04.1993 r Prawo o miarach, a także wydania przez właściwy organ rozporządzenia w sprawie przepisów metrologicznych dotyczących tachografów. Działaniem niezbędnym jest również wyposażenie administracji miar w aparaturę kontrolno-pomiarową do sprawdzania tachografów cyfrowych. Dla uzyskania pełnej zgodności stanu techniczno-prawnego niezbędne są środki finansowe z budżetu państwa.

 

Przewóz materiałów niebezpiecznych

 

W zakresie acquis dotyczącego przewozu materiałów niebezpiecznych w transporcie drogowym niezbędne jest:

  • wydanie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych oraz Rozporządzenia w sprawie kursowego dokształcania kierowców przewożących materiały niebezpieczne, na podstawie których do prawa polskiego wdrożone zostaną przepisy Europejskiej Umowy ADR. Rozporządzenia są w trakcie uzgodnień międzyresortowych i wejdą w życie w 1999 r.;
  • uchwalenie Ustawy o żegludze śródlądowej i wydanie stosownego Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu materiałów niebezpiecznych w żegludze śródlądowej. Nastąpi to do końca 2002 r.,
  • wydanie w II połowie 2000r. Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego. Powołana na podstawie Ustawy Inspekcja w ramach swoich kompetencji upoważniona będzie do kontrolowania drogowego przewozu materiałów niebezpiecznych,
  • nowelizacja Rozporządzenia Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r. w sprawie wykazu rzeczy niebezpiecznych wyłączonych z przewozu koleją oraz szczególnych warunków przewozu rzeczy niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu, która uwzględni poprawki do Regulaminu RID.

 

Prawodawstwo socjalne

 

Niezbędne zmiany legislacyjne przewidziane do końca roku 2002 związane z implementacją acquis w tej dziedzinie polegać będą na:

  • nowelizacji Ustawy Kodeks Pracy polegającej na wprowadzeniu zapisów dotyczących dopuszczalnych dobowych okresów prowadzenia pojazdów (9 godz.), całkowitego dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym oraz przepisów dotyczących obowiązkowych przerw przeznaczonych na odpoczynek w trakcie prowadzenia pojazdu w okresie 24-godzinnym i tygodniowym - zgodnie z wymogami Rozporządzenia 3820/8 z 20.12.1985.r o ujednoliceniu niektórych ustaw socjalnych odnoszących się do transportu drogowego; inicjatywa w tym zakresie należy do Ministra PiPS na wniosek Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
  • wydaniu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej i Ministra PiPS w sprawie szczegółowych zasad dotyczących czasu pracy kierowców wykonujących niektóre rodzaje przewozów, które ureguluje zagadnienia wynikające z Rozporządzenia 3820/85,
  • nowelizacji Ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, na podstawie której Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wyda w I kwartale 2000 r. rozporządzenie w sprawie programów szkolenia jednostek uprawnionych do szkolenia i egzaminowania w zakresie wykonywania międzynarodowego zarobkowego transportu drogowego.
  • wydaniu do końca 2000 r. Ustawy o krajowym drogowym przewozie (osób i rzeczy), na podstawie której Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wyda rozporządzenie w sprawie programów szkolenia jednostek uprawnionych do szkolenia i egzaminowania w zakresie wykonywania krajowego zarobkowego przewozu osób pojazdami samochodowymi, wysokości opłat za szkolenie i egzaminowanie oraz wzoru świadectwa potwierdzającego zdanie egzaminu.

 

Wprowadzenie w życie Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego przewidywane do końca 2001 r. usunie istniejące ,rozbieżności w zakresie postępowania kontrolnego w stosunku do wymagań wspólnotowych.

W celu pełnej implementacji wspólnotowych przepisów socjalnych zostanie uruchomiony przez MTiGM system szkolenia przedsiębiorców wykonujących przewozy krajowe i międzynarodowe. Przewiduje się, że koszty szkolenia, przeprowadzenia egzaminu i wydania odpowiedniego świadectwa potwierdzającego kompetencje w zakresie wykonywania zawodu (zarówno w przewozach krajowych i międzynarodowych pasażerskich i towarowych) będą ponoszone przez przedsiębiorstwa.

 

cz.3  <<<<

 >>>> cz.5


Ó Copyright by PSM S.C. 1999r.
All Rights Reserved