Vademecum Transportowe
STANOWISKO NEGOCJACYJNE POLSKI
W OBSZARZE
"POLITYKA TRANSPORTOWA"

Strona Stowarzyszenia

STRONA GŁÓWNA   > Vademecum <

 
cz.2  <<<<

 >>>> cz.4

UZASADNIENIE
CZ. I

 

OCENA PROBLEMÓW DOSTOSOWAWCZYCH

Obszar negocjacyjny "Polityka transportowa" obejmuje około 140 aktów prawnych, które tworzą podstawę wspólnych założeń polityki transportowej UE oraz umożliwiają funkcjonowanie Jednolitego Rynku. Z tych względów wspólnotowy dorobek prawny powinien być przyjęty w całości. Przedstawione stanowisko potwierdza taką deklarację z wyłączeniem tych dziedzin, dla których długość okresu dostosowawczego ze względów społeczno-ekonomicznych powinna zostać wydłużona. Stanowisko takie było przedstawione podczas sesji przeglądu prawa polskiego i wspólnotowego w listopadzie 1998 r. oraz w marcu 1999 r. W stanowisku uwzględniono zarówno obecny stan rozwoju systemu transportowego w Polsce, jak i interesy krajowych przewoźników i konsumentów.

W wyniku spotkań uzgodnieniowych, które miały miejsce 3 listopada 1998 r. oraz 16 marca 1999 r. ustalono, że Polska przedstawi stronie wspólnotowej problemy negocjacyjne dotyczące następujących kwestii:

  • dostępu do rynku w transporcie lotniczym,
  • modernizacji polskiej floty rybackiej i pasażerskiej w transporcie morskim,
  • dostępu do rynku drogowych przewozów kabotażowych,
  • modernizacji infrastruktury drogowej w Polsce,
  • dostępu do sieci w transporcie kolejowym.

W rezultacie przeprowadzonych podczas przeglądu prawa rozmów z Komisją Europejską, jak również po ponownej analizie skali problemów Polska wskazuje w stanowisku negocjacyjnym, że problemy negocjacyjne wystąpią w trzech sektorach, tj, w transporcie lotniczym, drogowym i kolejowym.

W odniesieniu do przedstawionych problemów stanowisko polskie oparte jest na przekonaniu, że w celu pełnej harmonizacji prawa polskiego z dorobkiem wspólnotowym w obszarze "Polityka transportowa" konieczne jest uzyskanie okresów przejściowych umożliwiających stopniowe wdrażanie wymogów wspólnotowych w tym zakresie.

W częściach acquis, które uznano za bezproblemowe Polska deklaruje, że proces pełnej harmonizacji prawa polskiego z wymogami UE zostanie zakończony do końca 2002 roku. Proces ten jest już zaawansowany, o czym świadczy fakt, iż w wielu dziedzinach polska legislacja jest zgodna z acquis communautaire. W dziedzinach, w których nie nastąpiło dotychczas dostosowanie opracowano harmonogram dojścia do pełnej zgodności z postanowieniami prawa wspólnotowego.

Według reguł polityki transportowej rządy zarówno państw członkowskich, jak i państw przystępujących do Unii Europejskiej muszą przedsięwziąć stosowne działania, tak aby przepisy techniczne, normy, praktyki rynkowe i administracyjne nie stwarzały barier dla swobodnego przepływu oraz rozwoju usług transportowych w obrębie Jednolitego Rynku UE. Obowiązkiem władz publicznych jest ustanowienie i egzekwowanie takich przepisów, które zapewniłyby dostęp operatorów do rynku transportowego na równych zasadach umożliwiających nieograniczoną konkurencję, bezpieczeństwo, ochronę środowiska i zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi transportu.

W stanowisku stwierdza się, że prawo polskie w obszarze transportu jest częściowo zgodne z regulacjami UE. Jednocześnie nie występują w nim dziedziny, które znacznie odbiegałyby od wymagań unijnych. Wynika to z faktu, iż Polska jest stroną wielu organizacji i konwencji międzynarodowych, których stroną są także Wspólnoty Europejskie.

 

STANOWISKA SZCZEGÓŁOWE
Zagadnienia horyzontalne

 

Istotnym zadaniem dostosowawczym w tym obszarze jest zapewnienie wzmocnienia instytucjonalnego w celu realizacji Rozporządzenia Rady 2236/95 z 18.09.1995 r. ustanawiającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej przez Wspólnotę w zakresie sieci transeuropejskich dotyczącego finansowania sieci TEN oraz wynikającej z niego konieczności zapewnienia przez państwa członkowskie kontroli i monitoringu realizacji projektów finansowanych w ramach projektów TEN. Wypełnienie zobowiązań wynikających z przyjęcia tego Rozporządzenia generuje powstanie kosztów budżetowych w okresie dostosowawczym. Koszty te związane są w szczególności z potrzebą powołania w strukturach MTiGM jednostki organizacyjnej, której zadaniem będzie kontrola i monitoring projektów infrastrukturalnych finansowanych z funduszy ISPA. Po przystąpieniu Polski do UE jednostka ta zostanie przekształcona w organ monitorujący i kontrolujący wykorzystanie funduszy UE przeznaczonych na finansowanie TEN. Pozwoli to na pełne wdrożenie wymagań Rozporządzenia do prawa polskiego.

Przyjęcie Umowy o swobodzie tranzytu zawartej przez WE z Macedonią (FYROM) może spowodować konieczność zwiększenia nakładów na infrastrukturę przejść granicznych na południowej granicy Polski w związku z prognozą znacznie zwiększonego ruchu tranzytowego.

 

Transport lotniczy

Niezbędne zmiany legislacyjne związane z implementacją acquis communautaire w zakresie transportu lotniczego polegać będą na wejściu w życie przygotowanego przez MTiGM projektu Ustawy Prawo lotnicze oraz około stu aktów wykonawczych do Ustawy.

Projekt Ustawy znajduje się obecnie na etapie uzgodnień międzyresortowych. W przygotowanym stanowisku negocjacyjnym Polska zadeklarowała, że Ustawa wejdzie w życie w 2000 r., natomiast stosowne akty wykonawcze zostaną wydane do końca roku 2002.

W celu realizacji tego zadania niezbędne jest uchwalenie, najpóźniej do połowy 2000 r., Ustawy Prawo lotnicze oraz przyspieszenie prac legislacyjnych związanych z wydaniem pakietu rozporządzeń wykonawczych do końca okresu dostosowawczego.

 

Harmonizacja techniczna i bezpieczeństwo ruchu lotniczego

 

Wejście w życie Ustawy Prawo lotnicze pozwoli na pełną harmonizację prawa polskiego w zakresie przepisów technicznych oraz bezpieczeństwa ruchu lotniczego. W szczególności niezbędne jest wydanie przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do końca 2002 r. rozporządzeń wykonawczych, które zawierać będą odpowiednie zapisy z zakresu:

  • technicznych przepisów międzynarodowych dotyczących bezpieczeństwa ruchu lotniczego i EUROCONTROL,
  • wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego funkcje w lotnictwie cywilnym,
  • badania wypadków lotniczych.

 

Projekt Ustawy Prawo lotnicze przewiduje m.in. konsolidację i wzmocnienie struktur w zakresie transportu lotniczego poprzez powołanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który będzie pełnił funkcje regulacyjne i nadzorcze. Tworzenie tego organu jest działaniem niezależnym od procesu integracji Polski z UE.

W celu zapewnienia realizacji postanowień Dyrektywy Rady 9136 z 21.11.1994 r. ustanawiającej podstawowe zasady w zakresie badania wypadków i zdarzeń lotniczych oraz określającej organizację, kompetencje i postępowanie organów zajmujących się badaniem wypadków lotniczych Polska w stanowisku negocjacyjnym zadeklarowała, że do końca roku 2002 wzmocni istniejącą już obecnie strukturę Głównej Komisji Wypadków Lotniczych. Ponadto nastąpić musi uniezależnienie działalności tej struktury od administracji nadzoru lotniczego. Wyposażenie, wzmocnienie kadrowe oraz bieżąca działalność Komisji wymagają poniesienia przez budżet państwa znacznych kosztów. Wzmocnienie działalności niezależnej Komisji zgodnie z zasadami Dyrektywy i usprawnienie jej działań w zakresie badania wypadków dla zapobiegania im w przyszłości przyczyni się do zmniejszenia wypadkowości i związanych z tym strat społecznych i ekonomicznych.

 

Porty lotnicze/środowisko

 

Projekt Ustawy Prawo lotnicze - zgodnie z przepisami UE - uwzględnia zasady wolnej konkurencji i niedyskryminacji podmiotów wykonujących usługi obsługi naziemnej w portach lotniczych oraz wprowadza system zezwoleń na tego rodzaju usługi.

W celu harmonizacji prawa polskiego z wymogami UE w dziedzinie ochrony środowiska niezbędne jest wydanie przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do końca 2000 r. stosownych aktów wykonawczych do Ustawy Prawo lotnicze.

 

Dostęp do rynku

 

Istotnym problemem dostosowawczym w zakresie transportu lotniczego jest całkowita liberalizacja rynku przewozów lotniczych wraz z momentem akcesji Polski do UE. W przedstawionym stanowisku negocjacyjnym Polska zadeklarowała, że nie będzie w stanie spełnić wymagań art. 4 Rozporządzenia Rady 2407/92 z 23.07.1992 r. w sprawie licencjonowania przewoźników lotniczych dotyczących licencjonowania przedsiębiorstw będących w przeważającej własności i pod efektywną kontrolą podmiotów unijnych. Artykuł ten byłby stosowany przez Polską od początku 2006 r. W tym czasie przewoźnicy z przeważającą własnością i pod efektywną kontrolą podmiotów wspólnotowych nie będą mieli prawa do uzyskania licencji. Wiąże się to z utrzymaniem w tym okresie zasady dwustronnego bilansowania oferowania przewozów pasażerskich między Polską i poszczególnymi państwami UE (derogacje z Rozporządzenia Rady 2408/92 z 23.07.1992 r. w sprawie dostępu wspólnotowych przewoźników lotniczych do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych), co wyklucza pełną swobodę dostępu wszystkich przewoźników wspólnotowych do wszystkich tras wewnątrz Wspólnoty.

Drugim postulowanym w stanowisku negocjacyjnym ograniczeniem w zakresie całkowitej liberalizacji polskiego rynku usług lotniczych jest niezbędny ze względów społeczno-ekonomicznych okres przejściowy do końca roku 2005 w zakresie stosowania Rozporządzenia Rady 2408/92 z 23.07.1992r. w sprawie dostępu wspólnotowych przewoźników lotniczych do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych. Obecnie obowiązujące prawo polskie odmiennie niż Rozporządzenie 2408/92 nie dopuszcza wolnego dostępu do tras lotniczych i oferowania zdolności przewozowej. Wymagane jest w tym zakresie zezwolenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej lub odpowiednie postanowienie dwustronnej umowy lotniczej zawartej przez Polskę.

Według ekspertyzy wykonanej na zlecenie MTiGM przy opracowywaniu której wzięto pod uwagę skutki ekonomiczo-społeczne szybszej i wolniejszej liberalizacji przewozów lotniczych między Polską i UE dotyczące zarówno przewoźników jak i portów lotniczych, proces liberalizacji dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do tras lotniczych na terytorium Polski powinien postępować stopniowo przy uwzględnieniu następujących warunków:

  • Swobodny dostęp do wszystkich tras 3 i 4 wolności, tj. dla przewozów między międzynarodowymi portami lotniczymi (wszystkich kategorii) Polski i państw UE zgodnie z Rozporządzeniem Rady 2408/92. Wyłączone byłyby przewozy wewnętrzne (kabotaż)
  • Zastrzeżenie minimów udziałów w oferowaniu i przewozach pasażerskich w układzie między Polską i każdym z państw UE (country-pair), dotyczy tylko przewozów na trasach rozpoczynających się lub kończących w portach lotniczych UE zaliczonych do kategorii 1. Port lotniczy w Warszawie ze względu na mniejszy niż w portach lotniczych 1 kategorii UE ruch pasażerski nie byłby objęty tym wyłączeniem (strona polska zainteresowana jest wspieraniem rozwoju nie tylko portów regionalnych lecz także "hubu" warszawskiego). Minima udziałów postulowane przez stronę polską są określone następująco (w procentach):

 

Rok  Udział w oferowaniu Udział w przewozach
2000*) 45,0 40,0
2001  45,0 40,0
2002  42,5 37,5
2003  40,0 35,0
2004  37,5 32,5
2005  35,0 30,0

*) w przypadku gdyby Umowy o ustanowieniu Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego (WEOL) weszła rok później, w 2000r. obowiązywałyby nadal umowy dwustronne

 

Przy zejściu do ww. minimów strona polska jako słabsza może zablokować wzrost oferowania partnera.

 

  • Prawa 5 wolności (na odcinkach z/do państw trzecich) mogą być- wykonywane na liniach rozpoczynających się i kończących w kraju przewoźnika, jeżeli oferowanie dla przewozów 5 wolności nie przekracza:

w latach 2000-2002 30% oferowania dla 3 i 4 wolności

w latach 2003-2005 50% oferowania dla 3 i 4 wolności

  • Przewozy na zasadzie "służby publicznej" bez zastrzeżeń dla przewoźników własnych.
  • Przewozy nieregularne podlegać- będą zasadom ustalonym dla przewozów regularnych, mogą być- one poddane ograniczeniom w celu ochrony linii regularnych, nie dotyczących jednak lotów obsługujących głównie ruch z państwa przewoźnika (strona polska widzi konieczność- promowania turystyki przyjazdowej).

Ustępstwa strony polskiej w zakresie przedstawionego stanowiska negocjacyjnego dla Rozporządzenia Rady 2408/92 mogą dotyczyć form zabezpieczeń (np. tylko minimum udziału w oferowaniu lub tylko udziału w przewozach) i ewentualnie innych szczegółowych warunków. Za minimum ustępstw przyjmuje się utrzymanie udziału polskiego w przewozach pasażerskich PolskaUE w 2005 r. na poziomie co najmniej 30% w stosunku do pozostałych udziałów. Rozwiązania zapewniające realizację tego celu mogą być różne.

Powyższe stanowisko co do stopniowej liberalizacji dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do tras lotniczych na terytorium Polski zostało przedstawione stronie wspólnotowej w ramach negocjacji w sprawie Umowy o ustanowieniu Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego, której zawarcie ma poprzedzić akcesję Polski do UE.

Wykonana ekspertyza wskazuje, że udział polskiego przewoźnika w obsłudze przewozów z/do Unii Europejskiej w wyniku zaostrzającej się konkurencji oraz słabego przygotowania PLL LOT do działania w warunkach gospodarki rynkowej ulega stałemu zmniejszaniu. Dla porównania w 1989r. udział ten wynosił około 60% natomiast w 1998r. wyniósł już tylko 44,~%. W celu powstrzymania postępującej utraty rynku przez polskiego przewoźnika niezbędne jest zakończenie procesu restrukturyzacji i prywatyzacji PLL LOT do końca 2005r. Przeprowadzenie tych procesów oraz dokonanie niezbędnych aliansów strategicznych umożliwi dekapitalizowanie przewoźnika a takie dokonanie przez LOT inwestycji finansowych na uzupełnienie floty, zakup i wdrożenie nowoczesnych systemów zarządzania, w tym systemów rezerwacji i dystrybucji przewozów. Zbyt szybka i pozbawiona czasowych zabezpieczeń liberalizacja rynku lotniczego Polska-UE grozi wyeliminowaniem polskiego przewoźnika z rynku.

Pełna harmonizacja legislacji polskiej z przepisami prawa wspólnotowego w zakresie Rozporządzeń Rady 2409/92 (z 23.07.1992r. w sprawie taryf i stawek za przewozy lotnicze), 2027/97 (z 9.10.1997r. o odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w razie wypadków), 295/91 (z 4.02.1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań w transporcie lotniczym za nieprzyjęcie pasażera na pokład) oraz 2299/89 (z 24.07.1989r. wprowadzające kodeks postępowania w zakresie skomputeryzowanych systemów rezerwacyjnych, zmienione Rozporządzeniem Rady Nr 3089/93) nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania Ustawy Prawo lotnicze oraz odpowiednich przepisów wykonawczych, a w szczególności:

  • w zakresie taryf i stawek za przewozy lotnicze,
  • dotyczących przepisów w sprawie stosowania kodeksu postępowania w zakresie skomputeryzowanych systemów rezerwacji,
  • odnośnie przepisów dotyczących skutków odmowy przyjęcia pasażera na pokład samolotu,
  • w zakresie przepisów dotyczących odpowiedzialności przewoźnika w razie wypadków projekt Ustawy Prawo lotnicze przewiduje rozciągnięcie na wszystkie przewozy lotnicze zasad Konwencji Warszawskiej i Protokołu Haskiego z możliwością wprowadzenia w drodze Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej uregulowań korzystniejszych dla poszkodowanych.

 

Transport morski

 

Niezbędne zmiany legislacyjne związane z implementacją acquis w dziedzinie transportu morskiego wymagać będą:

  • wejścia w życie Ustawy o bezpieczeństwie morskim wraz z aktami wykonawczymi do niej,
  • nowelizacji Ustawy z 01.12.1961r. Kodeks Morski,
  • nowelizacji do końca 2001 roku Rozporządzenia Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z dnia 20.02.1976 r. w sprawie bezpiecznej żeglugi statków morskich w rejonach skupienia tras żeglugowych i nasilonego ruchu statków,
  • nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 12.11.1996 r. w sprawie rejestru okrętowego,
  • nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu,
  • opracowaniu Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie wyposażenia statków,
  • nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 20.12.1996 r. w sprawie przepisów technicznych w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki,
  • nowelizacji przepisów Polskiego Rejestru Statków w celu wprowadzenia wymagań zawartych w Załącznikach do Dyrektywy Rady 96/98.

 

Dokonanie tych zmian przewidziane jest w harmonogramie działań legislacyjnych MTiGM.

 

swoboda świadczenia usług

 

Art. 8 ust. l Ustawy wprowadzającej znowelizowany kodeks Morski stanowi, że przepisy Kodeksu morskiego nie naruszają prawa Wspólnoty Europejskiej. Umożliwia to bezpośrednie wprowadzenie w życie swobody kabotażu w transporcie morskim z dniem akcesji.

 

swoboda zakładania przedsiębiorstw

 

Zgodnie ze stanowiskiem przedstawionym w obszarze "Swobodny przepływ kapitału" Polska deklaruje zapewnienie prawno-instytucjonalnych warunków do stosowania zasady swobodnego zakładania przedsiębiorstw od momentu akcesji do UE. Na mocy nowej Ustawy Prawo działalności gospodarczej zniesiony zostanie wymóg posiadania koncesji przez zagraniczne podmioty gospodarcze na prowadzenie działalności gospodarczej w transporcie morskim. Ustawa zostanie uchwalona do końca 1999r. z 12-miesięcznym vacatio legis.

 

swobodny przepływ pracowników w sektorze transportu morskiego

 

Polska deklaruje zapewnienie warunków do stosowania zasady swobodnego przepływu pracowników w sektorze transportu morskiego od momentu akcesji do UE.

 

pomoc państwa

 

W związku z tym, że w trakcie dwustronnego przeglądu prawa w obszarze "Polityka transportowa" (10-11.11.1998 r.) Polska zadeklarowała przyjęcie i wdrożenie projektu wieloletniego programu pomocy państwa dla transportu morskiego, konieczne jest przyspieszenie niezbędnych prac i zatwierdzenie programu przez KERM w 1999 r.

 

stosunki zewnętrzne

 

W celu umożliwienia wykonywania zobowiązań wynikających z Decyzji Rady 78/774 z 19.09.1978r. dotycząca działań poszczególnych państw trzecich w zakresie żeglugi towarowej, konieczne jest wzmocnienie struktur administracyjnych MTiGM.

 

usługi portowe

 

Legislacyjne prace dostosowawcze w tej dziedzinie będą polegać na nowelizacji Ustawy Kodeks Morski oraz wdrożeniu w życie Ustawy Prawo o działalności gospodarczej. Prace zostaną wykonane do końca 2002 r.

 

bezpieczeństwo żeglugi

 

W stanowisku negocjacyjnym Polska deklaruje, że do końca 2001 roku w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z dnia 20.02.1976 r. w sprawie bezpiecznej żeglugi statków morskich w rejonach skupienia tras żeglugowych i nasilonego ruchu statków nastąpi implementacja do polskiego porządku prawnego Dyrektywy Rady 79/115 z 21.12.1978r. w sprawie pilotażu statków przez pilotów pełnomorskich na Morzu Północnym i w Kanale Angielskim.

Polska zapewni warunki prawne do stosowania przepisów Rozporządzenia Rady 613/91 z 4.03.1991 r. w sprawie przenoszenia statków z rejestru do rejestru w ramach krajów Wspólnoty, w drodze:

  • wydania Ustawy o bezpieczeństwie morskim,
  • nowelizacji przed rokiem 2002 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu.

W celu implementacji Rozporządzenia Komisji 2158/93 niezbędne jest opublikowanie do końca roku 2000 przywołanych w treści ww. aktu UE rezolucji IMO. Instytucją odpowiedzialną za opublikowanie jest MTiGM.

W związku z faktem, iż w stanowisku negocjacyjnym Polska deklaruje gotowość stosowania Decyzji 92/143 z 25.02.1992r. w sprawie europejskich systemów radionawigacyjnych, od momentu akcesji do UE niezbędne jest rozważenie kwestii związanej z zainstalowaniem stacji osłony radionawigacyjnej systemu LORAN C na terenie Polski. Północnoeuropejska stacja główna systemu LORAN C znajduje się na terenie Norwegii. Z tego łańcucha systemu nawigacyjnego, zainstalowanego wokół Morza Bałtyckiego, będą korzystać wszystkie kraje nadbałtyckie. Aktualnie z udziałem przedstawicieli zainteresowanych państw konsultuje się kwestię miejsca instalacji stacji (pośrednich) systemu; dyskusji poddany jest także problem kosztów instalacji takiej stacji. Według opinii polskich ekspertów najbardziej korzystną z technicznego punktu widzenia jest instalacja stacji pośredniej na terenie Szwecji. Instalacja jednej stacji osłony radionawigacyjnej LORAN C na terenie Polski - o ile propozycja takiej lokalizacji byłaby wynikiem obecnie prowadzonych konsultacji - może generować koszty (około 6-8 mln USD) związane z aspektem technicznym instalacji, jak również z późniejszym utrzymaniem stacji. Sprawa ewentualnego udziału Polski w tym przedsięwzięciu jest aktualnie dyskutowana.

Ustawa o bezpieczeństwie morskim będzie stanowić podstawę do stosowania reguł w zakresie norm technicznych wyposażania statków, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego uprawiania żeglugi oraz ratowania życia na morzu. Akt ten wraz z aktami wykonawczymi w pełni zharmonizuje prawo polskie i wspólnotowe w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego.

Projekt Ustawy obecnie znajduje się na etapie uzgodnień w Komisji Prawniczej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. W przygotowanym stanowisku negocjacyjnym Polska zadeklarowała, że Ustawa wejdzie w życie w 2000 r., natomiast stosowne akty wykonawcze zostaną wydane do końca roku 2001r. W celu realizacji tego zadania niezbędne jest uchwalenie, najpóźniej do potowy 2000r., Ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz przyspieszenie prac legislacyjnych związanych z potrzebą wydania pakietu rozporządzeń wykonawczych.

Implementacja wymogów Dyrektywy Rady 93/75 z 13.09.1993r. w sprawie minimalnych wymogów dla statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczających i przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające, do polskiego porządku prawnego wymaga następujących działań legislacyjnych:

  • wdrożenia Ustawy o bezpieczeństwie morskim,
  • opracowania stosownych rozporządzeń wykonawczych wprowadzających do polskiego porządku prawnego postanowienia Konwencji SOLAS-74, łącznie z międzynarodowym morskim kodeksem towarów niebezpiecznych IMDG, kodami IBC, IGC, jak również zasad postępowania z materiałami niebezpiecznymi w portach morskich i na redzie.

 

W celu pełnego dostosowania do ww. aktu UE Polska zobowiązuje się - wykorzystując obecnie istniejące struktury administracji morskiej - stworzyć do końca roku 2002 system raportowania o przewozie materiałów niebezpiecznych w transporcie morskim i wypadkach stwarzających zagrożenie dla linii brzegowej lub związanych z tym interesów. Wypełnienie zobowiązań wynikających z implementacji Dyrektywy Rady 93/75 będzie generować koszty dla budżetu państwa obejmujące przygotowanie zmian legislacyjnych, opracowanie założeń funkcjonalnych systemu raportowania i przesyłania danych, opracowanie procedur dla wszystkich podmiotów uczestniczących w systemie oraz instytucjonalnego wdrożenia samego systemu raportowania. Niezbędne jest przygotowanie w MTiGM założeń projektu dotyczącego systemu raportowania; rozpoczęcie stosownych prac nastąpi do końca 1999 r.

W stanowisku negocjacyjnym deklaruje się, że od momentu akcesji Polsce stosować będzie ujednolicone zasady przy ustalaniu wysokości opłat tonażowych i pilotowych dla zbiornikowców wyposażonych w zbiorniki balastu oddzielonego, zgodnie z przepisami Rozporzqdzenia Rady 2978/94 z 21.11.1994r. w sprawie wprowadzenia w rycie rezolucji IMO A. 747 (18) o stosowaniu zasad pomiaru pojemności zbiorników balastowych na zbiornikowcach do przewozu oleju wyposażonych w zbiorniki balastu oddzielonego. MTiGM jest odpowiedzialne za zapewnienie niezbędnych działań legislacyjnych w tym zakresie oraz organizację w okresie przedakcesyjnym działań o charakterze informacyjnym w polskich portach morskich.

Aktualnie brak jest w prawie polskim odpowiednika Dyrektywy Rady 94/57 z 22.11.1994r. w sprawie wspólnych przepisów i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odnośnych działań Administracji Morskiej. W stanowisku Polska deklaruje, że transpozycja przepisów tego aktu do polskiego porządku prawnego nastąpi do końca roku 2002 w drodze wprowadzenia do Ustawy o bezpieczeństwie morskim wymagań, jakie powinny spełniać organizacje dokonujące w imieniu administracji morskich państw UE inspekcji i przeglądów na statkach noszących bandery państw UE.

Rozbieżności między ustawodawstwem polskim a wspólnotowym w zakresie przepisów zawartych w Załącznikach D, E, F, G do Dyrektywy Rady 96/98 z 20.12.1996r. dotycząca wyposażenia statków zostaną usunięte do końca roku 2002 w drodze:

  • wejścia w życie Ustawy o bezpieczeństwie morskim,
  • nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu,
  • wydania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie wyposażenia statków,
  • nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 20.12.1996 r. w sprawie przepisów technicznych w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki,
  • nowelizacji przepisów Polskiego Rejestru Statków.

 

W trakcie screeningu bilateralnego (10-11.11.1998 r.) Polska poinformowała Komisję Europejską, że ze względów społeczno-ekonomicznych nie będzie gotowa na wprowadzenie wymagań bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 m i większej. Po ponownej analizie problemu Polska deklaruje przyjęcie Dyrektywy Rady 97/70 z ll grudnia 1997r. w sprawie ustanowienia zharmonizowanych wymagań dotyczących bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 m i większej do końca 2002 r.

Po ponownym przeanalizowaniu niezbędnego wysiłku dostosowawczego, jaki musiałby zostać poniesiony w okresie przedakcesyjnym w celu pełnego wdrożenia Dyrektywy Rady 97/70 do prawa polskiego w stanowisku negocjacyjnym Polska deklaruje gotowość do wdrożenia wymogów tej Dyrektywy w odniesieniu do nowobudowanych kutrów rybackich do końca roku 2002 r. przy zastosowaniu art. 4 ww. Dyrektywy w odniesieniu do kutrów już istniejących. Artykuł ten daje możliwość państwom członkowskim wystąpienia do Komisji w sprawie wyłączeń uzasadnionych specyficznymi warunkami lokalnymi np.: klimatem, specyficznym akwenem wodnym oraz innymi warunkami takimi jak rodzaj konstrukcji.

Zgodnie z danymi Polskiego Rejestru Statków obecnie w Polsce istnieje około 10 statków rybackich, które nie spełniają wymagań Dyrektywy (liczba ta może ulec zmianie po dokładnym przemierzeniu wszystkich 64 kutrów rybackich przez PRS w 2000 r.).

Pełna harmonizacja z przepisami ww. Dyrektywy będzie wymagać następujących zmian legislacyjnych do końca roku 2002:

  • wydania Ustawy o bezpieczeństwie morskim,
  • nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu,

nowelizacji przepisów PRS i przepisów Urzędów Morskich w zakresie wyposażenia statków w środki i urządzenia ratunkowe, minimalnego zestawu urządzeń nawigacyjnych, radiowych i środków sygnałowych.

W trakcie screeningu bilateralnego (10-11.11.1998 r.) Polska poinformowała Komisję Europejską, że wprowadzenie wymagań bezpieczeństwa dla istniejących statków pasażerskich do końca 2002 roku stwarza problemy natury technicznej. Dostosowanie istniejących statków do wymagań Dyrektywy' Rady 98/18.z 17.03.1998r. w sprawie przepisów i norm bezpieczeństwa dla statków pasażerskich ze względu na ich wiek i rozmiary niezbędnej adaptacji jest nieuzasadnione ekonomicznie. Po ponownej analizie problemu strona polska deklaruje przyjęcie Dyrektywy 98/18 do końca 2002 r. w stosunku do nowobudowanych statków z zastosowaniem art. 7 ww. Dyrektywy w odniesieniu do statków istniejących.

Podczas przeglądu prawa przedstawiciele Komisji Europejskiej wskazali na możliwość uzyskania zgodnie z art. 7 Dyrektywy wyłączenia dla statków istniejących. Artykuł ten daje możliwość państwom członkowskim wystąpienia w tej sprawie do Komisji pod warunkiem spełnienia dodatkowych, innych ograniczeń narzuconych przez Administrację Morską państwa ubiegającego się o zwolnienie (np. ograniczenie porą roku, warunkami pogodowymi, stanem morza, akwenami pływania). Z wyłączeń tego typu korzysta m.in. Grecja.

Aktualnie wymogów technicznych zawartych w Załącznikach do ww. Dyrektywy 98/18 nie spełnia 7 polskich statków pasażerskich, które zgodnie z przyjętymi w prawie polskim zasadami klasyfikacji rejonów żeglugowych pływają jako statki żeglugi śródlądowej. Polska będzie ubiegać się o wyłączenie ze stosowania niektórych postanowień Dyrektywy 98/18 przy zachowaniu warunku, że poziom bezpieczeństwa nie zostanie obniżony. Wyłączenia mogą dotyczyć polskich statków eksploatowanych w podróżach krajowych w określonych warunkach (zgodne jest to z art. 7 ww. Dyrektywy). Pełen zakres przepisów Dyrektywy 98/18 będzie dotyczył statków nowobudowanych, natomiast już istniejące jednostki mogłyby być eksploatowane zgodnie z normami obowiązującymi w chwili ich budowy.

W celu harmonizacji prawa polskiego z wymaganiami Dyrektywy 98/18 niezbędne jest wydanie przepisów:

  • w zakresie bezpieczeństwa technicznego szybkich jednostek pasażerskich,
  • dotyczących podziału statków pasażerskich na klasy w zależności od warunków w jakich są eksploatowane,
  • w sprawie wydawania Certyfikatu Bezpieczeństwa Statku Pasażerskiego.

 

Przepisy te zostaną uwzględnione w wydanych do końca 2002 r.:

  • Ustawie o bezpieczeństwie morskim,
  • nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu,
  • nowelizacji przepisów zawartych w Zarządzeniach Urzędów Morskich, w uzupełnionym Polskim Rejestrze Statków.

 

cz.2  <<<<

 >>>> cz.4


Ó Copyright by PSM S.C. 1999r.
All Rights Reserved